Was ist eine Hangrutschung?
Eine Hangrutschung ist eine hangabwärts gerichtete Bewegung von Erde oder/und Fels. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird oft „Erdrutsch“ verwendet, während der wissenschaftlich korrekte Oberbegriff „gravitative Massenbewegung“ ist.
Die Größe der Hangrutschungen variieren von wenigen m² bis einigen km². Die Bewegungs-geschwindigkeiten reichen von wenigen mm/Jahr bis über 80 km/h.
Auslöser sind extreme Starkregen, sehr lang anhaltende Regenschauer, Schneeschmelze,
Erdbeben oder Kombinationen aus den genannten Faktoren.
Hangrutschungen sind natürliche Prozesse, die entscheidend zur Entstehung der Landschaft der Schwäbischen Alb beigetragen haben und noch immer beitragen. Während sehr große Ereignisse (z.B. Mössinger Bergrutsch mit 6 Mio. m³) eher selten auftreten, finden kleinere
Hangrutschungen sehr häufig statt. Daneben bewegen sich Hänge oft mit wenigen mm/Jahr hangabwärts, was mit bloßem Auge kaum wahrnehmbar ist.
Wie ist die Situation im Gewann Weingarten in Lichtenstein-Unterhausen?
An dem Hang im Gewann Weingarten finden sich zwei sehr alte und ausgedehnte Hang-rutschungen. Die westlich gelegene zieht sich bis ins Tal hinunter und hat damals die Echaz in ihrem Lauf abgedrängt. Auf dieser Rutschung befindet sich eine mittelalte Hangrutschung. Nur zwei jüngere Rutschungen konnten kartiert werden.
Die durchgeführten Bewegungsmessungen ergaben an zumindest einem Standort extrem langsame Bewegungen von bis zu 8 mm über den gesamten Messzeitraum von ca. 2,5 Jahren.
Sind Hangrutschungen problematisch für die Bebauung?
Generell kann die Bebauung in hangrutschungsgefährdeten Gebieten zu Problemen führen, wenn die Bauweise an die Situation nicht angepasst ist. Zu größeren Problemen kann es kommen, wenn bei der Bebauung die Hangrutschungsgefährdung entweder gar nicht erkannt oder aber falsch eingeschätzt wird. Der Bauherr selbst kann die Risiken dadurch reduzieren,
dass er ein Baugrundgutachten erstellen lässt und die von den Gutachtern empfohlenen
Sicherungsmaßnahmen ergreift.
Was hat das nun mit Frühwarnsystemen zu tun?
Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) hat derzeit einen Forschungs-schwerpunkt mit dem Titel „Frühwarnsysteme im Erdmanagement“. In diesem Rahmen wird die Entwicklung von geeigneten Methoden und Technologien der Frühwarnung und deren Einsatz in
prototypischen Anwendungen gefördert. Aufgrund der jahrelangen Erfahrungen im Gewann Weingarten hat sich das Projekt ILEWS entschlossen, einen Prototypen des Systems in Lichtenstein-Unterhausen zu etablieren. Die Ursachen liegen also nicht in einer akuten Gefährdung, sondern vielmehr in der guten Kenntnis über die Prozesse vor Ort.
Weiterführende Literatur zu Hangrutschungen in der Schwäbischen Alb:
Bell (2007): Lokale und regionale Gefahren und Risikoanalyse gravitativer Massenbewegungen
an der Schwäbischen Alb.
Dissertation. Universität Bonn.
Nun kann man natürlich sagen das ist die Ostseite; im Westen ist es nicht besser.
„An dem westlich von Unterhausen gelegenen Hochberg ereignete sich am 29. Juli 1758 ein merkwürdiger Erdrutsch. Nach einem lang anhaltenden Regenwetter hörte man morgens auf den Haldenäckern ein Gerassel im Boden, des Mittags riß sich ein etliche 100' langes und 30' breites Stück vom Berg los, lief die Halde herab, nahm Feld und Bäume mit sich fort und richtete im Thal große Verwüstungen an.
Donnerstag, 28. Oktober 2010
Information ist wichtig.....
.....dann erst kann man mitreden.
http://www.swp.de/reutlingen/lokales/reutlingen/art5674,692178
>> Ja, aber <<
Die Regionalstadtbahn muss stärker als bisher öffentlich diskutiert werden.
http://www.swp.de/reutlingen/lokales/reutlingen/art5674,692178
>> Ja, aber <<
Die Regionalstadtbahn muss stärker als bisher öffentlich diskutiert werden.
Infrastruktur 1 Trassenverlauf der RegionalStadtbahn im Echaztal
Adresse abrufen:
http://rvna.de/projekte/rsb_vortrag-standi-ptv_pa_26-10-2010.pdf
Das ist der Vortrag/Folien des Gutachters den man im Kreistag zum Thema Reginalstadtbahn "Standardisierte Bewertung" sehen und hören konnte, zu Ihrer Information.
Für uns im Echaztal ist die Seite 10 von Wichtigkeit!
http://rvna.de/projekte/rsb_vortrag-standi-ptv_pa_26-10-2010.pdf
Das ist der Vortrag/Folien des Gutachters den man im Kreistag zum Thema Reginalstadtbahn "Standardisierte Bewertung" sehen und hören konnte, zu Ihrer Information.
Für uns im Echaztal ist die Seite 10 von Wichtigkeit!
Mittwoch, 27. Oktober 2010
Die Schiene hat Zukunft
Und das hoffentlich bald!
Doch lesen Sie selbst unter:
http://www.gea.de/region+reutlingen/reutlingen/die+schiene+hat+zukunft.1621193.htm
Stadtbahn und Museumsbahn - das wäre schön.
Doch lesen Sie selbst unter:
http://www.gea.de/region+reutlingen/reutlingen/die+schiene+hat+zukunft.1621193.htm
Stadtbahn und Museumsbahn - das wäre schön.
Freitag, 22. Oktober 2010
Hoher volkswirtschaftlicher Nutzen
Die erste Antwort liegt vor; sehen Sie selbst, vielleicht klappt es doch noch mit der RegionalStadbahn.
http://94.186.152.228/region+reutlingen/reutlingen/hoher+volkswirtschaftlicher+nutzen.1610788.htm
Wir müssen allerdings auf die Folgekostenrechnung warten.
Mittwoch, 20. Oktober 2010
Zuschussfähigkeit nachgewiesen
Der GEA berichtete darüber:
Schauen Sie selbst!
http://www.gea.de/region+reutlingen/tuebingen/zuschussfaehigkeit+nachgewiesen+.1600027.htm
Schauen Sie selbst!
http://www.gea.de/region+reutlingen/tuebingen/zuschussfaehigkeit+nachgewiesen+.1600027.htm
Standardisierte Bewertung für Verkehrsinvestitionen
Was ist eine Standardisierte Bewertung für Verkehrsinvestitionen?
Die Standardisierte Bewertung ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren zur gesamtwirt-schaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung von ÖPNV-Projekten. Mit ihr verfolgen der Bund und
die Länder das Ziel, die Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel
nach dem Gesetz aber Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG) zu vereinheitlichen. Wichtige Voraussetzung für die Vergleichbarkeit der Ergebnisse von Nutzen-Kosten-Untersuchungen ist die Anwendung eines einheitlichen Bewertungsverfahrens. Um diese Vergleichbarkeit zu erreichen, erfolgt eine weitgehende Standardisierung, die bereits bei der Ermittlung der Beurteilungsgrundlagen ansetzt. Die Standardisierte Bewertung dient dazu, die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des betreffenden Investitionsvorhabens und damit die Förderwürdigkeit durch Öffentliche Zuwendungsgeber nachzuweisen und dem Antragsteller die ihn betreffenden finanziellen Auswirkungen in Form einer Folgekostenrechnung aufzuzeigen. Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen des Vorhabens in Form einer Nutzen-Kosten-Analyse dargestellt.
Das Bewertungsverfahren basiert auf dem Vergleich des sog. "Ohnefall" (wie entwickelt sich das bisherige Verkehrssystem ohne das Investitionsvorhaben RegionalStadtBahn) und des "Mitfalls" (Weiterentwicklung mit dem Investitionsvorhaben). Dabei ist der Ohnefall aus dem Istzustand unter Berücksichtigung der bis zum Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich des Verkehrsangebotes (Netz und Bedienung) und der Verkehrsnachfrage abzuleiten. Die Prognose der Verkehrsnachfrage, sowohl für den Ohnefall wie auch für den Mitfall, erfolgt nach einem vorgeschriebenen standardisierten Prognoseverfahren. Aus Gründen der Vergleichbarkeit sind Kosten- und Preisangaben auf einen Stand des Jahres 2006 umzurechnen. Bewertet werden die Unterschiede zwischen Mit- und Ohnefall im Hinblick auf z. B. Gesamtkosten und Reisezeit-gewinn im öffentlichen Verkehr oder Betriebskosten, Unfallschäden und Emissionen im Individualverkehr. Schließlich wird den auf der Nutzenseite monetarisierten Komponenten auf der Kostenseite der Kapitaldienst für das Vorhaben gegenübergestellt und so ein Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ermittelt. Nur Projekte mit einem NKI größer als 1 (d. h. die Nutzen sind größer als die Kosten) kommen für eine Förderung in Betracht.
Vertreter der Planungsgemeinschaft begleiteten mit Unterstützung von Bus- und Bahnunternehmen aus der Region den Untersuchungsprozess. In drei Abstimmungsgesprächen wurden die Datengrundlagen sowie die Betriebs- und Infrastrukturkonzepte mit Vertretern von Bund und Land erörtert.
(aus RV-Drucksache Nr. VIII-37 Regionalverband Neckar-Alb)
Die Standardisierte Bewertung ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren zur gesamtwirt-schaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung von ÖPNV-Projekten. Mit ihr verfolgen der Bund und
die Länder das Ziel, die Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel
nach dem Gesetz aber Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG) zu vereinheitlichen. Wichtige Voraussetzung für die Vergleichbarkeit der Ergebnisse von Nutzen-Kosten-Untersuchungen ist die Anwendung eines einheitlichen Bewertungsverfahrens. Um diese Vergleichbarkeit zu erreichen, erfolgt eine weitgehende Standardisierung, die bereits bei der Ermittlung der Beurteilungsgrundlagen ansetzt. Die Standardisierte Bewertung dient dazu, die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des betreffenden Investitionsvorhabens und damit die Förderwürdigkeit durch Öffentliche Zuwendungsgeber nachzuweisen und dem Antragsteller die ihn betreffenden finanziellen Auswirkungen in Form einer Folgekostenrechnung aufzuzeigen. Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen des Vorhabens in Form einer Nutzen-Kosten-Analyse dargestellt.
Das Bewertungsverfahren basiert auf dem Vergleich des sog. "Ohnefall" (wie entwickelt sich das bisherige Verkehrssystem ohne das Investitionsvorhaben RegionalStadtBahn) und des "Mitfalls" (Weiterentwicklung mit dem Investitionsvorhaben). Dabei ist der Ohnefall aus dem Istzustand unter Berücksichtigung der bis zum Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich des Verkehrsangebotes (Netz und Bedienung) und der Verkehrsnachfrage abzuleiten. Die Prognose der Verkehrsnachfrage, sowohl für den Ohnefall wie auch für den Mitfall, erfolgt nach einem vorgeschriebenen standardisierten Prognoseverfahren. Aus Gründen der Vergleichbarkeit sind Kosten- und Preisangaben auf einen Stand des Jahres 2006 umzurechnen. Bewertet werden die Unterschiede zwischen Mit- und Ohnefall im Hinblick auf z. B. Gesamtkosten und Reisezeit-gewinn im öffentlichen Verkehr oder Betriebskosten, Unfallschäden und Emissionen im Individualverkehr. Schließlich wird den auf der Nutzenseite monetarisierten Komponenten auf der Kostenseite der Kapitaldienst für das Vorhaben gegenübergestellt und so ein Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ermittelt. Nur Projekte mit einem NKI größer als 1 (d. h. die Nutzen sind größer als die Kosten) kommen für eine Förderung in Betracht.
Vertreter der Planungsgemeinschaft begleiteten mit Unterstützung von Bus- und Bahnunternehmen aus der Region den Untersuchungsprozess. In drei Abstimmungsgesprächen wurden die Datengrundlagen sowie die Betriebs- und Infrastrukturkonzepte mit Vertretern von Bund und Land erörtert.
(aus RV-Drucksache Nr. VIII-37 Regionalverband Neckar-Alb)
Dienstag, 19. Oktober 2010
Bürger finden Gehör
Im Tauziehen um die Trassenführung beim geplanten Ausbau der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel hat sich die Bahn erstmals zum Umdenken bereiterklärt. Sein Unternehmen komme damit entsprechenden Forderungen der Landesregierung und der betroffenen Region entgegen, sagte Bahnchef Rüdiger Grube.
>Wir setzen auf einen offenen Dialog mit den Bürgern<.
Herr Geisler würde sagen "Basta" ist gestern!
Wir sind gespannt auf das neue Zahlenmaterial der verschiedenen Trassen unseres Albaufstieges,
und in Kürze auf die Sitzung des Planungsausschusses am 26.Oktober 2010; da geht es um den Sachbericht zur Standardisierten Bewertung der Regionalstadtbahn Neckar-Alb.
>Wir setzen auf einen offenen Dialog mit den Bürgern<.
Herr Geisler würde sagen "Basta" ist gestern!
Wir sind gespannt auf das neue Zahlenmaterial der verschiedenen Trassen unseres Albaufstieges,
und in Kürze auf die Sitzung des Planungsausschusses am 26.Oktober 2010; da geht es um den Sachbericht zur Standardisierten Bewertung der Regionalstadtbahn Neckar-Alb.
Mittwoch, 13. Oktober 2010
Vergleich Variante 1 und 3, bzw. 3 modifiziert (Neu)
Original-Nachricht --------
Datum: Thu, 26 Nov 2009 11:40:43 +0100
Von: "Kunze, Ulrich (RPT)"
Betreff: B 312 Albaufstieg Lichtenstein, Längen der Varianten 1a und 3
Sehr geehrter Herr ..............................,
auf Ihre Frage bezüglich der Längen der Varianten 1a und 3 kann ich
Ihnen folgendes mitteilen:
Verglichen wird der Streckenabschnitt zwischen dem Beginn der Variante 3
(Abschwenken von der bestehenden B 312 ins Lippental) und dem
Kreisverkehrsplatz Traifelberg (Vergleichslänge):
Variante 1a = 6,3 km (1,3 km bis zum eigentlichen Beginn der Var. 1a und
5,0 km Baulänge der Var. 1a), davon ca. 2,0 km Tunnel (offene Bauweise) in
der Ortslage Unterhausen/Honau und ca. 0,3 km an der Hangkante bei
Traifelberg (bergmännische Bauweise).
Variante 3 = 14,6 km (identisch mit der Baulänge), davon Tunnel
zwischen Lippental und Stuhlsteige (Tunnel Schönberg) mit ca. 1,8 km Länge
(bergmännische Bauweise). ***
Mit freundlichen Grüßen
Ulrich Kunze
Regierungspräsidium Tübingen
Referat 44
***Diese Tunnelvariante 3 ist auf Basis vor 1980;
der neue Tunnel hätte, da eine etwas andere Linienführung nur ca. 0,900 km (Aussage Günther Frick)
Datum: Thu, 26 Nov 2009 11:40:43 +0100
Von: "Kunze, Ulrich (RPT)"
Betreff: B 312 Albaufstieg Lichtenstein, Längen der Varianten 1a und 3
Sehr geehrter Herr ..............................,
auf Ihre Frage bezüglich der Längen der Varianten 1a und 3 kann ich
Ihnen folgendes mitteilen:
Verglichen wird der Streckenabschnitt zwischen dem Beginn der Variante 3
(Abschwenken von der bestehenden B 312 ins Lippental) und dem
Kreisverkehrsplatz Traifelberg (Vergleichslänge):
Variante 1a = 6,3 km (1,3 km bis zum eigentlichen Beginn der Var. 1a und
5,0 km Baulänge der Var. 1a), davon ca. 2,0 km Tunnel (offene Bauweise) in
der Ortslage Unterhausen/Honau und ca. 0,3 km an der Hangkante bei
Traifelberg (bergmännische Bauweise).
Variante 3 = 14,6 km (identisch mit der Baulänge), davon Tunnel
zwischen Lippental und Stuhlsteige (Tunnel Schönberg) mit ca. 1,8 km Länge
(bergmännische Bauweise). ***
Mit freundlichen Grüßen
Ulrich Kunze
Regierungspräsidium Tübingen
Referat 44
***Diese Tunnelvariante 3 ist auf Basis vor 1980;
der neue Tunnel hätte, da eine etwas andere Linienführung nur ca. 0,900 km (Aussage Günther Frick)
Dienstag, 12. Oktober 2010
Das war 1984!
Lassen wir es darauf ankommen; Anbindung an das schöne Feriengebiet Sonnenbühl - Sonnenmatte, Bärenhöhle, Nebelhöhle, Bobbahn und, und, und......
Sonntag, 10. Oktober 2010
Warum ich die Deckeltrasse nicht für gut halte!
Wenn die „Deckeltrasse“ im Süden wieder ans Tageslicht kommt, geschieht das schon auf Höhe „Bahnhofsstraße 48“, so die alten Pläne.
Wir haben dann den Verkehr immer noch im Tal! Und dies sind fast 3 km Luftlinie.
Die sogenannte „Albvereinstrasse“ kann es auch nicht sein!
Zwei zu lange Tunnels, ein Viadukt und zu große Steigung. Sie kann der Kosten wegen überhaupt nicht in Frage kommen.
>>Die Straße muss raus aus dem Tal<<
Noch einmal ganz kurz zu der modifizierten Variante 3, die am Freitag, den 16. Oktober 2009 in der Presse (GEA) stand. Siehe auch BLOG vom 5.Oktober 2009.
Nur ca. 900 m Tunnel (bergmännischer Bauweise), auf vorhandener Straßenführung Ausbau (Dreispurig) den Berg hinauf bis zum >>Ruoffseck<<, wenig neuer Verbrauch an Landschaft; während der Bauphase kein Lärm und Dreck in den Ortsteilen Unterhausen und Honau; das "Wasser" ist nicht gefährdet. Diese Kosten würden mich interessieren.
Die Stadtbahn kann ohne wenn und aber gebaut werden, wir warten nur noch auf Fakten, ob es sich rechnet.
Als die Variante 3 vor vielen Jahren ins Gespräch kam , hatte man sicher auch die „Pfullinger“ mit ins Boot geholt und informiert, denn über deren Gemarkung verläuft der Großteil dieser Variante 3.
Wir haben dann den Verkehr immer noch im Tal! Und dies sind fast 3 km Luftlinie.
Die sogenannte „Albvereinstrasse“ kann es auch nicht sein!
Zwei zu lange Tunnels, ein Viadukt und zu große Steigung. Sie kann der Kosten wegen überhaupt nicht in Frage kommen.
>>Die Straße muss raus aus dem Tal<<
Noch einmal ganz kurz zu der modifizierten Variante 3, die am Freitag, den 16. Oktober 2009 in der Presse (GEA) stand. Siehe auch BLOG vom 5.Oktober 2009.
Nur ca. 900 m Tunnel (bergmännischer Bauweise), auf vorhandener Straßenführung Ausbau (Dreispurig) den Berg hinauf bis zum >>Ruoffseck<<, wenig neuer Verbrauch an Landschaft; während der Bauphase kein Lärm und Dreck in den Ortsteilen Unterhausen und Honau; das "Wasser" ist nicht gefährdet. Diese Kosten würden mich interessieren.
Die Stadtbahn kann ohne wenn und aber gebaut werden, wir warten nur noch auf Fakten, ob es sich rechnet.
Als die Variante 3 vor vielen Jahren ins Gespräch kam , hatte man sicher auch die „Pfullinger“ mit ins Boot geholt und informiert, denn über deren Gemarkung verläuft der Großteil dieser Variante 3.
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