Das ist unser Wasser!

Sitterenquelle 513 m ü.NN - Joggelesbrunnen 515 m ü.NN (Talgrundwasser)



Beide Quellen entspringen nahe beieinander am Fuss einer kleinen Kalktuffterasse im Echaztal südlich Unterhausen, wobei die Sitterequelle aus mehreren nebeneinanderliegenden Austritten besteht. Innerhalb des Quellgebiets liegen auch die Quellfassungen von Reutlingen und Pfullingen. Die Gesamtschüttung aller hydrogeologisch als Einheit zu betrachtenden Austritte hat im Mittel der Jahre 1967 – 70 510 l/s betragen, wovon etwas mehr als die Hälfte auf die Sitterenquelle entfällt (einschliesslich Entnahmen).

Die Mittelwerte der einzelnen Abflussjahre (Nov.-Okt ) waren

1968 ca.500 l/s
1969 ca.450 l/s
1970 ca.590 l/s

wobei die Schüttungen von Nov.1967 bis Febr. 1968 wegen fehlender Messwerte geschätzt werden mussten.

Der Schüttungsgang der Quellengruppe isz ähnlich geartet wie der der Echazquellen, der langfristige Abflussanteil ist jedoch deutlich kleiner (entgegen bisherigen Ansichten).

Das Einzugsgebiet erstreckt sich ebenfalls in dem mit höherer Speichkapazität ausgestatteten Raum östlich des Echaztales. Es deckt sich gösstenteils mit dem Ostteil des Einzugsgebietes der Echazquelle und hat eine Fläche von rd. 50 km². Der unterirdische Abfluss aus diesem Gebiet geht hauptsächlich zur Sitterequelle, Jockelesbrunnen und Neubrunnen und nur untergeordnet zur Echazquelle.

Das in der Sitterequelle und im Jockelesbrunnen ausströmende Karstgrundwasser dürfte aller Wahrscheilichkeit nach etwa im Bereich des Neubrunnens aus dem Karst unterirdisch in den Hangschutt und dann in die Talfüllung übertreten. Dies aus aus dem parallelen Verhalten bei Markierungsversuchen, gleichen Temperaturen aller drei Quellen und anderen Hinweisen zu schliessen. In der Talfüllung fliesst das Wasser vor allem in Gängen des Kalktuffs, untergeordnet auch im darunter liegenden lehmarmen Talschotter rasch talabwärts, bis es nach 700 m am Fuss der Talstufe, am Ende der in den liegenden Schotter eingesenkten Kalktuffrinne diese verlässt und in den Quellen zu Tage tritt. Diese schon länger vermuteten Zusammenhänge haben sich bei hydrogeologischen Untersuchungen im Zuge von Planungen für den Neubau der B 312 im Winter 1985/86 bestätigt. Das rasche Abfliessen des Grundwassers in Kalktuffröhren dürfte der Grund für den bei Sitterequelle/Jockelesbrunnen kleineren ALU-Anteil als beim Neubrunnen sein.

Unsere Quellen

Reissenbachquelle 575 m ü.NN


Die Reißenbachquelle zu Füssen der Nebelhöhle ist in jeder Beziehung der Föhnerquelle sehr ähnlich. Als Quelle des typischen Seichten Karstes besitzt sie ebenfalls einen sehr unruhigen Schüttungsgang und geringen AUL-Anteil, weil sie sehr rasch auf Niederschläge reagiert
(MQ 1967: 43 l/s). Je nach Hochwasser-Situation werden im Talschluss weiter oberhalb Hungerbrunnen bis ca. 25 m über der Reißenbachquelle aktiv (22.4.1966: über 100 l/s).

Das Einzugsgebiet der Reißenbachquelle liegt im Westen bis Südwesten auf der Albhochfläche, ist jedoch nicht näher abgegrenzt. In niederschlagsarmen Zeiten versickert der Reißenbach in der Talfüllung, bevor er den Ortsrand von Unterhausen erreicht.

(Ist nicht betroffen)

Wasser ist sehr kostbar!

Föhnerquelle 570 m ü.NN


Die nahe den Echazquellen am westlichen Hangfuss des Tales entspringende Föhnerquelle ist ein Musterbeispiel für die vielfach intermittierenden Quellen des typischen Seichten Karstes. Sie spricht besonders schnell auf Niederschläge an und kann dann bis nahe 1 m³/s anschwellen, um aber bei anschliessender Trockenheit schon 4 Wochen später zu versiegen (MQ 1967: um 100 l/s). Bei ansteigender Schüttung werden nacheinander Wasseraustritte bis in eine Höhe von etwa 8 m über dem tiefsten Austritt aktiv, einem Loch im Bachbett (rd.568 m ü.NN, kurz vor dessen Mündung in die Echaz), aus dem dann allein über 200 l/s als bis 50 cm hoch aufstossender Waller sprudeln. Bei sinkender Schüttung fallen die Austritte in umgekehrter Reihenfolge wieder trocken.

Das extrem unterste Schüttungsverhalten der Föhnerquelle ist bedingt durch die im Kap. „Karstzonen“ dargelegten Aquiferverhältnisse. Ihr Einzugsgebiet reicht nach Westen und Südwesten bis in den Raum Genkingen-Undingen-Bärenhöhle und deckt sich somit mit dem westlichen Teil des Einzugsgebietes der Echazquelle. Eine genaue Abgrenzung war jedoch bisher nicht möglich

Ziemlich genau 1 km talabwärts der Föhnerquelle, ebenfalls am linken Talrand, tritt bei sehr nasser Witterung ein Hungerbrunnen aus (Schüttung bis über 20 l/s).

Wasser ein köstlich Gut!

Echazquelle 577 m ü.NN

Tobelquellen

Die Echaz, eine starke Karstquelle an der östlichen Talseite. Bis etwa 200 m talabwärts folgen mehrere weitere kräftige Austritte, die hydrologisch alle zur Echazquelle gehören (darunter auch die Schlossquelle mit etwa 5-10 l/s).
Auch von der Echazquelle talaufwärts (bis etwa 300 m) sind mehrere Nebenaustritte zu finden (Tobelquellen), die hauptsächlich aus dem westlichen Hang austreten (0-40 l/s). Die oberste dieser Quellen liegt 300 m südlich und 25 m höher als die Echazquelle und fliesst nur bei Hochwasser (Hungerbrunnen; am 27.1.1967: 80 –100l/s).

Mit einer mittleren Schüttung von insgesamt rd.680 l/s (1967-70) ist die Echazquelle nach dem Blautopf die stärkste Karstquelle der mittleren schwäbischen Alb. Auf den Echazursprung als Hauptquelle entfallt davon höchstens die Hälfte (in Trockenzeiten ist er schon versiegt, z.B. im extremen Winter 1962/63 und im Herbst 1949). Die Mittelwerte der einzelnen Abflussjahre (Nov.-Okt.) sind wie folgt anzugeben, wobei allerdings die Schüttung von Nov. 1967 bis Febr. 1968 wegen fehlender Messwerte geschätzt sind:

1968 ca.650 l/s
1969 ca.600 l/s
1970 ca.850 l/s

Der Schüttungsgang der Echazquelle ist für eine Quelle des seichten Karstes bemerkenswert gleichmässig, was in einem relativ hohen Anteil von langfristigem Karstgrundwasser (AUL), in kleinen Schwankungsziffern und in einem kleinen Variabilitätsfaktor zum Ausdruck kommt. Dies ist die Folge der im Kap. „Karstzonen“ erwähnten Verhältnisse, deretwegen das Gebirge östlich und südlich des Echaztales eine grössere Speicherkapazität für das Karstgrundwasser besitzt. Die wirkt puffernd auf die unterirdischen Abflussvorgänge.

Das unterirdische Einzugsgebiet der Eachazquelle ist durch zahlreiche Markierungsversuche und andere umfangreiche hydrologische Untersuchungen recht genau bekannt. Es ist rd.90 km² gross und etwa mit folgender Linie zu umreissen: Honau E-Holzelfingen N-Ohnastetten-Gächinger-Lauter/NW-Gomadingen W-Offen-hausen N-Meidelstetten-Haidkapelle W-Undingen-Genkingen-Honau. Den Hauptteil ihres Wassers erhält die Echazquelle aus der Westhälfte dieses Einzugsgebietes. Im Osten und Süden ist die Grenze das Einzugsgebietes identisch mit der Karstwasserscheide Rhein/Donau, die auf der Reutlinger Alb gegenüber der oberirdischen Europäischen Wasserscheide mit bis zu 6 km am weitesten nach Süden verschoben ist.

Die grosse Lauterquelle in Offenhausen liegt dicht östlich der Wasserscheide. Angesichts der ungleichen Vorflutverhältnisse ist anzunehmen, dass die Lauterquelle in der Zukunft allmählich versiegt, weil ihr Einzugsgebiet von der tieferliegenden Echaz nach und nach unterirdisch erobert werden dürfte. Die Gächinger Lauter ist wahrscheinlich von der Echaz unterirdisch bereits angezapft worden, denn in Trockenzeiten versickert sie oberhalb der Einmündung des trockenen Lonsinger Tales vollständig (z.B.im Herbst 1977 und 1979). Hydrochemische Untersuchungen der kleinen Karstquellen unterhalb der Versickerungsstrecke (NW Gomadingen) haben 1979 gezeigt, dass diese Quellen nicht als Wiederaustritt des abwasserbelastenten Wassers der Gächinger Lauter in Frage kommen.

Wasser im Tal

Wasserversorgung


Die öffentliche Wasserversorgung der Teilgemeinden Unterhausen und Honau stützt sich grösstenteils auf das Karstgrundwasser. Diese Gemeinden (sowie Reutlingen und Pfullingen) werden gemeinsam aus dem Wasserwerk Sittere versorgt, das von zwei Fassungen im Quellgebiet Sittere / Jockelesbrunnen (Wasserrechte zus.185 l/s) und vom früher nur für Unterhausen genutzten Neubrunnen (Wasserrechte 30 l/s) gespeist werden.

Die Ortsteile Göllesberg und Stahleck der Gemeinde Lichtenstein werden aus der Brudergärtlequelle im Zellertal versorgt. Auch das Schloss Lichtenstein besitzt mit der Schlossquelle eine eigene Versorgung.

Die Echazquellen, von denen ein Teil gefasst ist und früher Honau und Traifelberg versorgt hat, werden nicht mehr genutzt. Sie können als Reserven für die Zukunft betrachtet werden.

Traifelberg und Holzelfingen sind der Albwasserversorgungsgruppe XIV (Sitz in Engstingen) angeschlossen, deren drei Brunnen das Talwasser in Unterhausen nutzen. Diese Albwasserversorgung gibt es seit 1891.

Arbeitskreis Lichtenstein "Albaufstieg"

Bereits 1990 gab es eine Arbeitskreis "Albaufstieg".

"Die Bürgerversammlung hatte stattgefunden. Die Absicht der Verwaltung war, bei dieser Gelegenheit die Meinung der Bürgerschaft zu erfahren, ob die Trasse östlich oder westlich geführt werden soll.
Obwohl die Versammlung ihre Meinung in den verschiedenen Äußerungen ziemlich eindeitig zum Ausdruck brachte - wie wir feststellen konnten, in überwiegendem  Maß für die Osttrasse - wurde das Meinungsbild nicht durch eien Abstimmung auf den Punkt gebracht. Auch wurden konkrete Antworten auf etliche Fragen vermißt."

so ein "Wurfblatt" des Lichtensteiner Arbeitskreises "Albaufstieg".

weiter heißt es:

"War diese Bürgerversammlung als demokratisches Instrument überhaupt ernst gemeint? Oder wurden 1.500 Lichtensteiner Bürger als Statisten verplant?
Diese Rolle können wir nicht akzeptieren. Der "mündige" Bürger darf sein Dasein nicht nur auf dem Papier fristen. Das eigene Abwägen und Entscheiden über Lichtensteins Interessen ist unser demoktratisches Recht !"

Der 18. August 2009 war der Beginn für weiteres Handeln.

s'Lippental

Wen stört`s ? Am Hang entlang und dann "unter Tage" weiter, wenn die Strasse dann wieder ans Tageslicht kommt, ist eine Spur vorhanden - Ausbau vor Neubau.

(Fotos Rainer Hipp)

Und unser schönes Echaztal bleibt wie's ist.

Vorausschau

Nach Fertigstellung der Lichtensteiner Ortsumgehung und einer Regional - Stadtbahn wird es
einen gewissen Quellverkehr nach wie vor geben. Der Individual-/Quellverkehr aus Honau und
Unterhausen würde im Falle einer Regional-Stadtbahn etwas zurückgehen.
Laut Trans-Tec- Machbarkeitsstudie ist in der Anfangsphase mit ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag
zu rechnen.
Und wer unbedingt will, kann weiterhin durch den Ort fahren, denn Gäste sind in Lichtenstein
gerne willkommen.
Die Aussage, daß die östlich des Traifelbergs Wohnenden (aus Kohlstetten, Gomadingen,
Münsingen usw.) diese Variante "3" nicht annehmen würden, ist seit der Neugestaltung der B
312 vor Jahren durch Lichtenstein eindeutig widerlegt. Seit dieser Zeit fahren viele den
“Umweg” über die Stuhlsteige und die Gönninger Steige zu ihren Arbeitsplätzen in Reutlingen
oder Pfullingen. Zählungen aus den Jahren 1998 und 1999 belegen dies deutlich.
Zwar haben die Zahlen aus dem vergangenen Jahrtausend kaum mehr Gültigkeit und bedürfen
dringend einer Korrektur.
Genauso verhält es sich allerdings auch mit den Zahlen, welch in den 1970er und 1980er
Jahren ermittelt wurden und von den Straßenbauern des Regierungspräsidiums, des
Landratsamtes und der Rathäuser heute noch vollmundig als “Wahrheit” propagiert werden!

Vorteile

Die Kosten der Einzelbaumaßnahmen werden heruntergerechnet. Addiert man die Einzelmaßnahmen, so wird die von den Straßenbauern des Regierungspräsidiums favorisierte
Variante 1a, eine teuere Variante. Das ist Betrug am Steuerzahler!


Es gibt auch andere, ökologisch, technisch und pekuniär verträglichere Möglichkeiten als die
Variante 1a, welche seit Jahren – nach dem “Umfallen” vom damaligen Lichtensteiner
Bürgermeister – seitens des Regierungspräsidiums Tübingen favorisiert wird.
Übrigens, ein weiteres Opfer dieses “Umfallers” ist die im Jahre 1980, trotz aller
anderslautender Beteuerungen in der Öffentlichkeit, für den Personenverkehr stillgelegte und
1984 abgebaute Bahnlinie von Reutlingen nach Honau geworden!


Die ökologisch und wirtschaftlichste Variante wäre, neben der aus den o.g. Gründen schon
frühzeitig verworfene Arbachtaltrasse, und davon lasse ich mich nicht so einfach abbringen,
eine Neuformulierung der Teilvariante "3" und das schon mal angedachte Teilstück zwischen
Hortense und der L 382. Diese Variante böte zudem den Vorteil, daß die Pfullinger Weststadt – Teile der Gönninger Straße entlang der L 382, die Friedrich bzw. Seitenstraße, beide mit enger Wohnbebauung, und die Römerstraße – wirkungsvoll entlastet würden.
 
In Lichtenstein-Unterhausen würden die Häuser entlang der Bauabschnitte nicht gefährdet. Langwierige und schwierige Verkaufsverhandlungen, Enteignungsverfahren und Rechtsstreite gäbe es nicht.

Somit haben sich viele planerische Probleme sozusagen von alleine erledigt.

Diese modifizierte Variante "3" ermöglicht gleichzeitig eine Ortsdurchfahrt – ggf. mit Hindernissen – und die dringend benötigte Regional-Stadtbahn.

Feinstaub?

Der gesamte Verkehr (1999 ~ 20.500 PKW und ~ 1.300 LKW täglich, wieviel sind es heute?)
fließt nach wie vor durch das hochsensible Echaztal, vorbei an fast 8.000 Lichtensteiner
Bürgerinnen und Bürger, Kindern und Senioren. Lärm- und Feinstaubemissionen werden nur im
Bereich der Tunnelstrecke etwas verlagert. Nach dem Tunnel, an der Braike und über dem
“Luftkurort” Honau – wie es einmal auf den Ortsschildern angeschrieben stand – bleibt,
hervorgerufen durch Lärm, Abgase und Feinstaub, nicht mehr viel davon übrig.

In diesem Zusammenhang stelle ich folgende Frage: Wann gab es die letzte Feinstaubmessungen im oberen Echaztal? Es müßte wohl, ob der Ergebnisse, der gesamte Verkehr stillgelegt werden!

So schnell könnt's gehen!

Planung und Fertigstellung einer Autobahn


Daten und Fakten der A71 zwischen Erfurt und Schweinfurt

Sommer 1991: Verkehrsanbindung des Südthüringer Raumes nach Nordthüringen und in Richtung Franken im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen
November 1991: Erste Vorstellung der möglichen Trassen-Korridore für die Autobahn. Das "kopfstehende Ypsilon" wird geboren, mit der für zwei Autobahnen (Richtung Bamberg und Richtung Schweinfurt) nur eine Rennsteigquerung nötig ist.
1992-93: Variantenvergleich. Als Ergebnis liegt im August 1993 die sogenannte Vorzugsvariante vor, die als Grundlage für die Planung dient.
20. September 1993: Abschluß des Raumordnungsverfahrens im sogenannten Bündelungsabschnitt Erfurt-Traßdorf.
20. April 1994: Abschluß des Raumordnungsverfahrens.
16. Mai 1995: Das Bundesverkehrsministerium schließt das Linienbestimmungs-verfahren ab. Damit steht der genaue Verlauf der Autobahn im Wesentlichen fest.
1995-96: Planfeststellungsverfahren für weite Teile der künftigen Autobahn. Diese Genehmigungsverfahren werden für jeden einzelnen Streckenabschnitt gesondert geführt. Ziel dabei ist, jeden einzelnen Abschnitt so zu wählen, daß er schon eine Verkehrsentlastung bewirken kann.
April 1996: Mit einem "ersten Spatenstich" erfolgt der offizielle Auftakt zum Bau.
Oktober 1996: Eigentlicher Baubeginn der Autobahnstrecke. Einzelne Brücken wurden bereits früher begonnen.
2005 Freigabe der A71 von Erfurt nach Schweinfurt.


So schnell kann’s gehen!

Übrigens:
Die Brücke über die "Wilde Gera" unweit von Gräfenroda ist die größte Autobahnbogenbrücke und der Rennsteigtunnel der längste Autobahntunnel Deutschlands.

Alles kein Problem?

Kosten der Varianten

Die Anfrage betreffend der Kosten der einzelnen Trassen kann wie folgt beantwortet werden:

Quelle: GEA vom 8.März 1997

Trasse 1 Tunnel durch's Echaztal 145 Millionen DM = ca. 72.920.00,00 € *
Trasse 5 a (westliche Umfahrung) 260 Millionen DM = ca. 130.750.000,00 €
Trasse 5 b (westliche Umfahrung) 242 Millionen DM = ca. 121.700.000,00 €
Trasse 7 c (östliche Umfahrung) 222 Millionen DM = ca. 111.650.000,00 €

Quelle: Pressemitteilung Regierungspräsidium Tübingen vom 15.12.1999

Trasse 1 Tunnel durch's Echaztal 180 Millionen DM = ca. 92.030.000,00 € *

Trasse 5 b (westliche Umfahrung) 240 Millionen DM = ca. 120.700.000,00 €
Trasse 7 c (östliche Umfahrung) 220 Millionen DM = ca. 110.635.000,00 €

* ob da die unvorsehbaren Kosten schon eingerechnet sind?

Für die Variante 3, früher schon einmal in ähnlicher Form 3 a benannt, liegen keine verlässlichen Zahlen vor.

Hallo Mitstreiter und solche, die wir noch benötigen

Ich finde es gut, dass nun Bürger und Freunde des schönen Echaztals sich bei den Kommentaren beteiligen - Anregungen vorstellen und vor allem alles was schon einmal auf dem "Tisch" war, noch einmal in Erinnerung bringen.
Viele wissen es nicht mehr; und ganz viele wissen noch gar nichts!

Weiter so!

Man kann sie Variante "3" nennen

Fazit: Ich war und bin heute noch begeistert!


Mit der Variante "3", dies haben sicher auch schon Andere angedacht, gäbe es keine Probleme mit dem Grund- und Quellwasser – übrigens heutzutage ein unschätzbares Gut – im Echaztal.
Trinkwasser für Lichtenstein, Teile von Pfullingen und Teile Reutlingens, sowie die
Albwasserversorgung Gruppe XIV, die Holzelfingen, Traifelberg, Ohnastetten und Engstingen
mit sauberem Trinkwasser versorgt.
Wer garantiert uns, daß das Bodensee-Wasser immer “sauber” fließen wird?
Wasser, ist ein Lebensmittel. Das wichtigste Lebensmittel. Ohne Wasser kein Leben!
Schon aus diesem Grund dürfen wir uns - Straßenplaner des Regierungspräsidiums, Politiker
und Bürger – aus finanziellen Gründen (diese werden ja immer in den Vordergrund gestellt!)
keinesfalls auf riskante Spiele, deren Folgen nicht abschätzbar sind, einlassen.
(in diesem Zusammenhang und aus aktuellem Anlaß möchte ich nur auf zwei Fälle, geschehen
im Laufe des Jahres 2009 in Staufen im Breisgau und Nachterstedt in Sachsen-Anhalt,
hinweisen. In beiden Fällen gab es zahlreiche Gutachten. Alle Gutachten bescheinigten die
Unbedenklichkeit der Maßnahmen!

Im Nachhinein waren es Pamphlete, weiter nicht, deren zum Teil offensichtliche Fehler und
Unabwägbarkeiten, mehrere Menschenleben forderten und im Fall von Staufen über
zweihundert, zum Teil historische Häuser, beschädigten bzw. unbewohnbar gemacht haben.
Ein Schulterzucken sowie blumige Unschuldsbekundungen waren bisher in beiden Orten die
Reaktionen der technisch und politisch Verantwortlichen!)
Bezogen auf Lichtenstein kann uns niemand vorhersagen, was passiert, wenn wir die Talsohle
in Unterhausen ankratzen und aufgraben, unterirdische Wasserströme umleiten, abgraben oder
gar unbewußt zerstören.

Planfeststellungsbeschluss von Mitte der 90 er Jahre - musste 2005 schon aktualisiert werden.

Die Zahlen haben heute keinen Bestand; der notwendige Ausbau des Albaufstiegs darf "nicht nach 25 Jahre alten Maßstäben von statten gehen".
stand am 29. September im BLOG

gestern (16.10.2009) stand im GEA:

"Laut dem Steuerzahlerbund sind die Kosten der B 464 zwischen Sindelfingen und Renningen von ursprünglich geplant 25,5 Millionen Euro auf 43,8 Millionen gestiegen. Statt der geplanten Fertigstellung im Jahr 2005 geht man inzwischen von der Fertigstellung eines Teilstücks im Jahr 2010 aus. Grund der Misere: Die dem Planfeststellungsbeschluss für die Straße zugrunde liegende Verkehrsuntersuchung wurde Mitte der neunziger Jahre erarbeitet. Sie erwies sich aber als nicht mehr haltbar und musste 2005 aktualisiert werden. Schlussendlich musste - mit entsprechenden Kosten - komplett umgeplant werden."

Was ist bis jetzt geschehen?

3 Schilder sind bis jetzt entlang der B 312 in der Ortsdurchfahrt im Ortsteil Unterhausen aufgestellt worden!

Nadelöhr
Lichtenstein
Sucht mit uns nach
einem (Aus-)Weg!


Lasterlärm
+
Luftverschmutzung
=
Lichtenstein?Das kann's nicht
sein....


Hier rollt's -
bei
uns staut's

Lichtenstein
will
eine Lösung


Wer weiß noch weitere Slogans?

Übersichtskarte zu den Berichten der letzten drei Tage

Sollte diese Auflösung nicht ganz rüber kommen. Unter Mozilla suchen:
TRANS TEC Consult Machbarkeitsstudie Regionalstadtbahn Neckar - Alb ist dieser Streckenabschnitt deutlicher zu entnehmen.





















Ein Vorschlag wäre noch hinzu zu fügen:

Eingleisig ins Zentrum Honau; ist bestimmt machbar. Ich weiss nicht ob die Haltestelle HONAU auf "halber Höhe" angenommen würde.

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH

Teil 3

Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen


Regional Stadtbahn Neckar - Alb

Strecke Reutlingen Süd - Eningen

Der im Betriebskonzept A vorgesehene zweigleisige Ausbau der letzten 600 m in Eningen ist nicht notwendig.

Innenstadtstrecke Pfullingen: Reutlingen Süd - Pfullingen Schwimmbad

Während das Betriebskonzept A eine vollständig zweigleisige Streckenführung vorsieht, die dafür im Zentrum von Pfullingen ohne eigenen Bahnkörper auskommen muss, sieht das Betriebskonzept B im Stadtzentrum von Pfullingen auf einer Länge von 900 m mit den Haltestellen Pfullingen Mitte und Pfullingen Klosterkirche einen eingleisigen Streckenabschnitt vor, um einen nahezu durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen. Da die Durchfahrzeit des eingleisigen Streckenabschnitts bei etwas mehr als zwei Minuten liegt, ist dessen Anlage auch beim geplanten 7/12 – Minuten - Takt möglich, wie vergleichbare Streckenabschnitte im Karlsruher Straßen- und Stadtbahnnetz zeigen.

Strecke Pfullingen - Engstingen - Münsingen - Schelklingen

Teilabschnitt Pfullingen Schwimmbad –Großengstingen


In Unterhausen ist auf dem Gelände des früheren DB-Bahnhofs die Anlage einer zusätzlichen
Kreuzungshaltestelle mit zwei Gleisen notwendig.
In Engstingen erfolgt die Einfädelung in die bestehende Strecke Gammertingen - Kleinengstingen nicht wie beim Betriebskonzept A in Richtung Kleinengstingen sondern in Richtung Gammertingen. Der Haltepunkt Großengstingen muss als Kreuzungs- und Richtungswechselbahnhof mit zwei Gleisen angelegt werden. Züge der Linie S6 in der Relation Reutlingen - Münsingen müssen im Vergleich zum Betriebskonzept A einen kleinen Umweg fahren und in Großengstingen die Fahrtrichtung wechseln. Diesen Nachteilen steht die umsteigefreie Anbindung Großengstingens an die Linie S6 (Reutlingen - Münsingen) als Vorteil gegenüber.
Ein weiterer Vorteil ist die zentrale Lage des Umsteigepunkts zwischen Bus und Bahn im Ortskern von Großengstingen anstelle des außerhalb der Wohnbebauung liegenden Bahnhofs Kleinengstingen.

Infrastrukturkosten der Betriebskonzepte A und B

Die Infrastrukturkosten für den Landkreis Reutlingen sind in der Langfassung detailliert beschriebenen. Insgesamt ergeben sich für die einzelnen Streckenabschnitte folgende Kosten:

Streckenabschnitt                                          Betriebskonzept                                Betriebskonzept
                                                                                    A                                                           B


Reutlingen Hbf - Reutlingen Süd                  28.521.900,00 €                                25.942.400,00 €
Reutlingen Hbf - Abzw. Galgenberg            24.917.200,00 €                                  3.952.360,00 €
Reutlingen Hbf - Metzingen (Württ)             42.123.000,00 €                                   4.798.200,00 €
Reutlingen Süd - Eningen                            12.149.500,00 €                                 11.082.500,00 €
Reutlingen Süd - Pfullingen Schwimmbad 38.718.108,00 €                                 27.626.500,00 €
Pfullingen Schwimmbad - Kleinengstingen 18.337.000,00 €
Pfullingen Schwimmbad - Großengstingen                                                             20.062.900,00 €
Kleinengstingen - Münsingen                         4.323.000,00 €
Großengstingen - Münsingen                                                                                      3.624.500,00 €
Münsingen - Schelklingen *)                           2.893.000,00 €                                  2.596.000,00 €
Kleinengstingen - Gammertingen *)              1.925.000,00 €
Großengstingen - Gammertingen *)                                                                          1.705.000,00 €
Gammertingen - Sigmaringen *)                      693.000,00 €                                     143.000,00 €
Metzingen (Württ) -Bad Urach                       5.027.000,00 €                                 2.711.500,00 €
Metzingen (Württ) - Bempflingen                  2.032.800,00 €                                     880.000,00 €
*) Teilstrecken bzw. Gesamtstrecke auf Gebiet eines anderen Landkreises.


Die Infrastrukturkosten beinhalten keine Elektrifizierung der dieselbetriebenen Strecken-abschnitte. Eine im Bedarfsfall zusätzliche Elektrifizierung dieser Strecken erfordert zusätzliche Investitionen:

Engstingen - Schelklingen                           18.260.000,00 €
Engstingen - Sigmaringen                             9.200.000,00 €
Metzingen - Bad Urach                                  3.990.000,00 €

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH

Teil 2

Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen


Regional Stadtbahn Neckar - Alb


Landkreis Reutlingen (ohne Stadtgebiet Reutlingen)

Ausserhalb der Stadt Reutlingen führen folgende Strecken bzw. Teilabschnitte der
RegionalStadtBahn durch den Landkreis Reutlingen:


Reutlingen Süd -Eningen
Innenstadtstrecke Pfullingen
Pfullingen Schwimmbad -Engstingen
Engstingen -Münsingen -Schelklingen
Engstingen -Gammertingen -Sigmaringen
Metzingen -Bad Urach und
Metzingen -Bempflingen –Nürtingen


Dieser Kurzfassung wird  in den nächsten Tagen eine Übersichtskarte nachgereicht.

Strecke Reutlingen Süd -Eningen


Am Südbahnhof zweigt die Strecke nach Eningen von der Strecke Reutlingen - Pfullingen ab und verläuft auf der alten Bahntrasse in das Ortszentrum von Eningen. Als Haltepunkte sind vorgesehen: Bei der Kelter (bei der Abzweigung Pfullinger Straße), Arbachstraße, Spitzwiesen und Wengen-straße. Der Streckenabschnitt Spitzwiesen-Wengenstraße wird auf 600 m zweigleisig ausgebaut, die übrige Strecke ist eingleisig.

Innenstadtstrecke Pfullingen: Reutlingen Süd -Pfullingen Schwimmbad

Im Bereich Südbahnhof zweigt die Strecke ab und verläuft zweigleisig in Mittellage auf der B 312 (Marktstraße), der Großen Heerstraße und der Klosterstraße bis zur Haltestelle Pfullingen Schwimmbad.
Um eine gute Erschließungsqualität der Stadt Pfullingen zu erreichen, werden in Pfullingen folgende Haltestellen vorgesehen: Hauffstraße, Zeilstraße, Mitte, Klosterkirche, Sandstraße und Schwimmbad. Die Haltestelle Pfullingen Mitte wird als zentrale Umsteigehaltestelle für die Busse ausgebaut, die an den selben Bahnsteigen wie die Stadtbahn halten, so dass ein direkter Umstieg möglich ist.

Strecke Pfullingen -Engstingen -Münsingen -Schelklingen
Teilabschnitt Pfullingen Schwimmbad –Kleinengstingen

Nach der Station Pfullingen Schwimmbad wird die RegionalStadtBahn-Linie auf die frühere Trasse Reutlingen -Kleinengstingen verschwenkt. Im weiteren Verlauf bleibt sie auf der gesamten Strecke bis Kleinengstingen auf dieser früheren Trasse. Die Steigung auf der früheren Zahnradbahn-Strecke kann mit den Fahrzeugen der heutigen Technik problemlos bewältigt werden. Vor der Einmündung in den Bahnhof Kleinengstingen wird die eingleisige Strecke auf zwei Gleise aufgefächert, die an die Bahnhofsgleise anschließen.


Zur besseren Erschließung der Gemeinde Lichtenstein sind in Unterhausen insgesamt vier Haltestellen vorgesehen: Siemensstraße, Mitte, Bahnhof und Bronnenwiesen. Honau und Traifelberg werden jeweils mit einem Haltepunkt erschlossen. Die Haltestelle Traifelberg ist insbesondere für den Freizeitverkehr von Bedeutung, da von hieraus das Schloss Lichtenstein gut zu erreichen ist.

Nachfrage

Auf den Strecken im Landkreis Reutlingen verändert sich die Nachfrage deutlich nach oben. Lediglich in den Randbereichen des Untersuchungsraums ist die Nachfrage zu niedrig. Hier fehlten allerdings die erforderlichen Grunddaten, um eine Nachfrageermittlung durchführen zu können. Dies muss im weiteren Verlauf des Projekts RegionalStadtBahn Neckar-Alb durch Zählungen und Erweiterung der Nachfrageermittlung nachgeholt werden.

Betriebskonzept B (Pro RegioStadtbahn e. V.)


Stadt Reutlingen

Ausfädelung Hauptbahnhof und Verknüpfung mit dem übrigen SPNV

Die Ausfädelung aus dem Reutlinger Hauptbahnhof entspricht dem Betriebskonzept A (Variante 1) und ist dort ausführlich beschrieben.

Trassenverlauf in der Innenstadt Reutlingen

Der Trassenverlauf der Innenstadtstrecke Reutlingen entspricht dem Betriebskonzept A (Variante III) und ist dort ausführlich beschrieben.

Betriebskonzept für das Stadtgebiet Reutlingen

In Reutlingen Hbf wird die Linie S7/S71 von Plochingen bzw. Bad Urach kommend auf der
Neckartalbahn weiter nach Tübingen geführt. Die übrigen Linien (S2/S21, S5 und S6) wer-
den in die Innenstadtstrecke ausgefädelt und befahren diese bis zum Südbahnhof.
Die Bedienung des Streckenabschnitts Reutlingen Hbf/Listplatz -Reutlingen Süd erfolgt in HVZ und NVZ alle 71f2 Minuten durch die Linien S2/S21 (alle 15 Minuten), S5 und S6 (jeweils alle 30 Minuten). In der SVZ verkehrt die Linie 52 nur alle 30 Minuten und die Linie S5 fährt nicht nach Pfullingen, sondern wendet bereits in Reutlingen Albstraße.
Daher entsteht in dieser Zeit zwischen Reutlingen Hbf und Reutlingen Albstraße ein 8/7/15-Minuten-Takt und zwischen Reutlingen Albstraße und Reutlingen Süd ein 8/22 Minuten- Takt.
Die weiterführenden Strecken von Reutlingen Süd nach Pfullingen und nach Eningen werden in der NVZ jeweils alle 15 Minuten und in der SVZ alle 30 Minuten bedient. In der HVZ wird die Strecke nach Pfullingen alle 71f2 Minuten und die Strecke nach Eningen alle 15 Minuten bedient.


Nachfrage

Die Nachfrage für das Betriebskonzept B wurde nicht gesondert berechnet. Da das Betriebskonzept B jedoch im Vergleich zum Betriebskonzept A auf den meisten Strecken im Stadtgebiet Reutlingen ein gleichmäßigeres oder dichteres Angebot vorsieht, wird die Nachfrage höher ausfallen als die errechnete Nachfrage für das Betriebskonzept A.

Infrastruktur

Innenstadtstrecke Reutlingen -Südbahnhof

Der Verlauf der Innenstadtstrecke zwischen Reutlingen Hbf und Reutlingen Süd entspricht
weitgehend dem im Betriebskonzept A. Zusätzlich ist für das Wenden der Linie S5 in der
SVZ in der Albstraße der Bau eines Gleiswechsels erforderlich.

Kosten der Infrastruktur

Die Kostenermittlung erfolgte auf Basis bereits durchgeführter, Maßnahmen im EBO bzw. BOStrab-Bereich anhand daraus abgeleiteter Einheitskostensätze. Daraus ergeben sich folgende Infrastruktur-kosten.


Reutlingen Hbf - Stadtgrenze Reutlingen (1,7 km): 20.908.800,00 €
Stadtgrenze Reutlingen -Abzweig Südbahnhof (0,6 km): 5.033.600,00 €~


Landkreis Reutlingen (ohne Stadtgebiet Reutlingen)


Außerhalb der Stadt Reutlingen sieht das Betriebskonzept B im Wesentlichen die gleichen Strecken und Haltepunkte vor wie das Betriebskonzept A. Abweichungen vom Betriebskonzept A sind nachfolgend dargestellt:

Strecke Reutlingen Süd - Eningen


Der im Betriebskonzept A vorgesehene zweigleisige Ausbau der letzten 600 m in Eningen ist nicht notwendig.

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH
Teil 1


Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen

Regional Stadtbahn Neckar - Alb

Trassenverlauf in der Innenstadt Reutlingen

Folgende drei Varianten einer Führung der RegionalStadtBahn Neckar-Alb in der Stadt Reutlingen wurden diskutiert:

Variante I: Reaktivierung der stillgelegten Echaztalbahn - Trasse

Hier wurde die Führung über die bestehende Strecke (alte Echaztalbahn -Trasse) am Rand der Reutlinger Innenstadt betrachtet. Ein wichtiges Erfolgskriterium für die Akzeptanz eines regionalen Stadtbahnsystem ist, die Fahrgäste möglichst ohne zusätzliche Umsteigevorgänge direkt in die Innenstadt, dem Hauptziel der meisten Fahrgäste, zu führen. Die Variante I ist zwar technisch möglich, aber aus verkehrsplanerischer Sicht nicht zu empfehlen, da hier eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt bzw. der Fußgängerzone nicht gewährleistet ist. Der große Vorteil dieser Variante ist eine relativ einfache Realisierung, da die Strecke vorhanden ist und der Bahnkörper nicht entwidmet wurde.

Variante II: Neubau einer Trasse in der Kaiserstraße

In dieser Variante wurde eine Trassierung durch die Kaiserstraße geprüft. Auch hier besteht der Nachteil der zu großen Entfernung von der Innenstadt bzw. Fußgängerzone. Gegenüber der Variante I ist die Erreichbarkeit aus der Innenstadt heraus jedoch deutlich besser. Diese Variante erschließt die Oststadt von Reutlingen am besten, aus städtebaulicher Sicht ist sie allerdings abzulehnen, da die Stadtbahn in dem sehr intakten Straßenraum störend wirken würde.

Variante III: Neubau einer Trasse in der Gartenstraße

In dieser Variante wurde die Führung durch die Gartenstraße untersucht. Auch diese Variante ist technisch umsetzbar. Aus gutachterlicher Sicht ist die Führung der RegionalStadtBahn durch die Gartenstraße zu empfehlen, da nicht nur eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt gegeben ist. Die Gartenstraße ist jedoch städtebaulich und verkehrlich dringend in ihren Funktionen zu hinterfragen. Die Stadtbahn kann einen positiven Beitrag leisten, indem der IV-Verkehr in der Reutlinger Innen-stadt neu geordnet und der Durchgangsverkehr auf andere, zum Teil anbaufreie Straßen verlagert wird. Durch einen Umbau der Gartenstraße mit teilweise verkehrsberuhigten Bereichen und der Stadtbahn könnte eine deutlich bessere Aufenthaltsqualität erreicht werden. Die Bereiche der Halte-stellen könnten vom IV befreit und zu Fußgängerbereichen umgestaltet werden.

Haltepunkte im Stadtgebiet Reutlingen


Derzeit wird das Reutlinger Stadtgebiet vom SPNV unzureichend erschlossen. Durch den Neubau von drei weiteren Haltepunkten entlang der bestehenden Bahnstrecke und jeweils fünf bzw. sechs neuen Haltestellen entlang der Neubaustrecken Reutlingen Hbf - Engstingen wird die Erreichbarkeit des SPNV deutlich verbessert.
Entlang der Neubaustrecke Reutlingen Hbf - Engstingen sind im Stadtgebiet Reutlingen die Haltepunkte Reutlingen Hbf (Listplatz), Reutlingen Marienkirche, Reutlingen Burgplatz, Reutlingen Arbeitsamt und Reutlingen Albstraße vorgesehen.


Betriebskonzept für das Stadtgebiet Reutlingen


In Reutlingen Hbf werden die Linien S2, S5/S51, S6 und S7 östlich des Hauptbahnhofs aus den Gleisen 1 und 2 über ein Gleisdreieck ausgefädelt und auf den Listplatz geführt. Lediglich die Linie S8 fährt Richtung Plochingen weiter. Vom Listplatz verlaufen die Linien über die Karlstraße in die Gartenstraße zum Burgplatz und weiter durch die Albstraße zum 5üdbahnhof. Hier trennen sich die Linien. Die Linien S5, S6 und S7 führen weiter in Richtung Pfullingen und die Linien S2 und S51 nach Eningen. Das Bedienungsangebot in der Innenstadt von Reutlingen sieht dann wie folgt aus:

In der HVZ und NVZ ergibt sich durch die Überlagerung der Linien S5/S51, S6 und S7 zwischen Reutlingen Hbf und Pfullingen Schwimmbad ein reiner 10 - Minuten-Takt. Im Abschnitt Reutlingen Hbf - Reutlingen Südbahnhof wird dieser Takt durch die Linie S2 verstärkt. Somit verkehren je Stunde acht Zugpaare in Reutlingen. Die Linie S5/S51 wird am Südbahnhof gekuppelt bzw. geflügelt.

In der SVZ ist durch Linienüberlagerungen ein 20-Minuten-Grundtakt zwischen Reutlingen Hbf und Pfullingen vorgesehen, der mit den Linien S5, S6 und S7 hergestellt wird. Im Abschnitt Reutlingen Hbf -Südbahnhof wird dieser Grundtakt durch die S2 verdichtet. Insgesamt verkehren dann vier Zugpaare je Stunde in Reutlingen. Die Linien S2 und S5 ergeben einen reinen 15 - Minuten- Takt, der durch die stündlichen Fahrten der Linie S8 verstärkt wird.

Nachfrage

Im Gegensatz zu Tübingen wurde in Reutlingen eine Nachfrageermittlung nur für die Stadtbahn-trasse mit der besten Erschließungsqualität durchgeführt. Der Grundgedanke war, den ÖPNV zu bündeln und insbesondere im starkbelasteten Abschnitt attraktiv zu gestalten und gegenüber dem Bus zu beschleunigen.
Die Nachfrageermittlung zeigt auf, wie das Fahrgastaufkommen gebündelt in die Reutlinger Innenstadt geführt wird. Im Bereich des Burgplatzes sind im Querschnitt 21.618 Fahrgäste. Auf der Strecke Richtung Metzingen beträgt die Querschnittsbelastung in der RSB 6.228 Fahrgäste und in den Regionalzügen 10.921. Auf dem Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Abzweig Galgenberg sitzen in der RSB 24.691 und in den Regionalzügen 8.115 Fahrgäste. Ab dem Abzweig Galgenberg teilt sich die Zahl der Fahrgäste auf die Strecke Richtung Gomaringen (15.717 Fahrgäste) und Richtung Tübingen (18.719 Fahrgäste, davon in der RSB 10.604 und in IRE und RE 8.115 Fahrgäste) auf.


Infrastruktur


Innenstadtstrecke Reutlingen –Südbahnhof


Die Trasse von Reutlingen Hauptbahnhof bis Pfullingen Schwimmbad (ca. 5,7 km) wird zweigleisig geplant.
Die Stadtbahntrasse durch die Reutlinger Innenstadt verlässt die Gleise 1 und 2 auf der Nordseite des Bahnhofsgebäudes in einem Halbkreis mit einem Radius von mindestens 25 m (kleinster Radius für Stadtbahnfahrzeuge) und führt dann auf der anderen Seite des Empfangsgebäudes entlang. Dort befindet sich die RSB-Haltestelle Reutlingen Listplatz. Von hier zweigen zwei Gleise nach Norden ab, die wiederum einen Anschluss an die Gleise 1 und 2 in Richtung Metzingen bekommen.
Unmittelbar nach den Bahnsteigen der Station Reutlingen Listplatz schwenkt die Trasse nach Osten, überquert den Friedrich-List-Platz und die Karlstraße und mündet in die Gartenstraße ein. Der weitere Verlauf folgt der Gartenstraße. Dann überquert die Trasse den Burgplatz und verläuft in der Albstraße in der Straßenmitte. Im Bereich der Betzenriedstraße wird sie aus der Straßenmitte in die nördliche Seitenlage geführt.
Von der Stadtgrenze bis zum Abzweig Reutlingen Südbahnhof verläuft die Trasse auf der ehemaligen Straßenbahntrasse in nördlicher Seitenlage entlang der Marktstraße (B 312).


Im Bereich vor dem Knotenpunkt Marktstraße/Reutlinger Straße wird ein Haltepunkt Reutlingen Südbahnhof angelegt. Nach diesem Haltepunkt teilt sich die Strecke in die beiden Streckenäste Richtung Eningen und Richtung Pfullingen/Engstingen.
Die Strecke vom Hbf Reutlingen bis Kleinengstingen wird elektrifiziert und mit 750 V Gleichstrom nach BOStrab betrieben. Die Sicherung für den kreuzenden Verkehr wird durch geeignete Maßnahmen (z. B. Lichtzeichen) gewährleistet.
Da die RegionalStadtBahn auf den Gleisen 1 und 2 fährt, ist die Einbindung der RegionalStadtBahn-Linien von und nach Pfullingen bzw. Eningen ohne Kreuzungsbauwerke mit der DB-Strecke zu bewältigen.

Kosten der Infrastruktur

Die Kostenermittlung erfolgte auf Basis bereits durchgeführter Maßnahmen im EBO
bzw. BOStrab-Bereich anhand daraus abgeleiteter Einheitskostensätze. Daraus ergeben sich folgende Infrastrukturkosten.


Reutlingen Hbf -Stadtgrenze Reutlingen (1,7 km): 23.113.200,00 €


Stadtgrenze Reutlingen -Abzweig Südbahnhof (0,6 km): 5.408.700,00 €~

97 501

Sie, die "97 501" muss wieder auf der Strecke Honau - Station Lichtenstein zum Einsatz kommen.

War der 18. August 2009 nur eine "Eintagsfliege"?
Blumen für BM Knorr von der Staatssekretärin Karin Roth.

Mal sehen wie es weiter geht?
Das reicht nicht; wir müssen was tun!

Albaufstieg - Stadtbahn

Wer weiß noch, dass das von den Christdemokraten geführte damalige Umwelt- und Verkehrsministerium des Landes bei der vergangenen Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans dies einfach anders sah. Denn damals meldete das Land den Albaufstieg nicht als vordringliche Maßnahme beim Bund an. Deshalb durfte auch nicht weiter geplant werden.
Die Bitte an das Land: Das Planungsrecht wieder aktivieren, nicht erst bis 2015 warten!
Die Variante 1a steht – trotz aller Beteuerungen der Fachleute – einer Regionalstadtbahn und
einem eventuellen Wiederaufbau der Honauer Zahnradbahn im Wege.

Deshalb Neuplanung beider Streckenführungen, die nicht mit einander kollidieren..

Variantenvielfalt 1999

Variante 1 / 1a durchs Tal
Variante 5 a / 5 b über das Reißenbachtal
Variante 7 c übers Zellertal

Diese Varianten waren im Jahre 1999 noch relevant.

Die gestern und heute genannten Varianten sollten  nach 30 Jahren noch einmal herangezogen werden.
Die damals genannten Zahlen haben heute keinen Bestand mehr; es hat sich vieles geändert. Der sehr notwendige Ausbau des Albaufstiegs der
B 312 darf "nicht nach 25 Jahre alten Maßstäben von statten gehen".
Zum Andern bekommt das Ganze ein neues Gesicht; die Planung und Einbindung der Stadtbahn (Verbindung Reutlingen - Engstingen) gab es damals noch nicht!

Variantenvielfalt vor 25 Jahren und früher

Auf dieser Skizze fehlt die 7 c, wird noch nachgereicht!

Möglichkeiten gab es viele; am Schluß blieben nur noch die "Deckeltrasse" und die "7c".
Was blieb dem Gemeinderat anders übrig, als die 7 c zu wählen, weil er die Deckeltrasse nicht wollte.

Mit der Zahnradbahn ins Biosphärengebiet

Wie schön wäre das, wenn die überholte, renovierte "97 501" der Zahnradbahnfreunde Honau, wieder im hinteren Echaztal an den Traifelbergfelsen vorbei, auf die Höhen der Schwäbischen Alb fahren würde.

Wollen wir eine solche Großbaustelle im Tal?

Ich denke nein, so sah es im Jahre 1891 aus, als die Bahntrasse errichtet wurde!
Die Baustelle der Deckeltrasse würde etwa von der Esso-Tankstelle bis hinauf zum Traifelberg nur Schmutz und Lärm bedeuten. Können wir das verkraften?

Neue Linienführung des Albaufstieges B 312 NEU

Deshalb ein Vorschlag für einen neuen Albaufstieg
B 312:



Eine neue Linienführung muß sein: Ab Hortense, in großem Bogen durch einen Einschnitt ins
Lippental, durch einen kurzen Basistunnel unter dem Sättele und dem Wackerstein hindurch,
einen Anschluß an die L 382, die vorhandene Stuhlsteige, herstellen. Hinauf (evtl. dreispuriger Ausbau nach dem Tunnel) bis zum Ruoffseck. Auf der Albhochfläche, am Ruoffseck, könnte die Straße geteilt und in verschiedenen Route.
 • über die vorhandene L 230 (teilw. Ausbau) zum Kreisverkehr auf dem Traifelberg...
• an Genkingen und Undingen vorbei (evtl. Neubau) auf die B 313 am heutigen Industriegebiet
Haid (ehem. Kaserne) und in Richtung Sigmaringen/Bodensee, heute nicht mehr möglich –
Golfplatz - geführt / geschaffen werden.
Auf der Albhochfläche und der Abfahrt nach Pfullingen könnte wenigstens ein Teil der vorhandenen Straßen und Wege, damit nicht zuviel Landschaft versiegelt und ein Ausgleich
geschaffen wird, renaturiert oder zu landwirtschaftlich genutzter Fläche werden.


Weitere Vorteile dieser Trasse:
• kein Naturschutz-, Wasserschutz- und Landschaftsschutzgebiet wird berührt oder tangiert.
Dies ist nicht nur wichtig im Hinblick auf die zahlreichen Gefahrguttransporte, welche tagtäglich
unser Echaztal und Lichtenstein durchfahren, sondern auch in Bezug auf die Planung, die
Planfeststellung und den Bau des Albaufstiegs neu.
• Steigung nicht größer als maximal 5% = 1 : 20.
• ein kurzer Tunnel zwischen Lippental und Tal des Eierbaches, unter dem Wackerstein und der
anschließende Aus- und Neubau der Stuhlsteige (der ohnehin bald notwendig wird!) kosten
deutlich weniger als eine Deckel-/Tief- und anschließende Hochtrasse durch einen
hochsensiblen Talgrund und einem rutschigen Albabhang.
• die Anteile an Neubaustrecke sind relativ gering, der Straßenbauer-Grundsatz “Ausbau vor
Neubau” könnte im Falle der Stuhlsteige voll greifen, da die Stuhlsteige in absehbarer Zeit – um den gestiegenen Anforderungen zu genügen – ohnehin ausgebaut werden muß.
• die Ausbruchmaterialien des Tunnels könnten, ohne große Umwege, in die Steinbrüche
Herrmann in Genkingen und Leibfritz in Lichtenstein (beide entlang der Strecke) zum Auffüllen;
oder als Aufbau für eine 3. Spur (LKW Spur) entlang der L 382 -  Ausbau vor Neubau.

Kosten wären dadurch reduziert !

Die Hänge im Echaztal; sind die sicher?

„An dem westlich von Unterhausen gelegenen Hochberg ereignete sich am 29. Juli 1758 ein merkwürdiger Erdrutsch. Nach einem lang anhaltenden Regenwetter hörte man morgens auf den Haldenäckern ein Gerassel im Boden, des Mittags riß sich ein etliche 100' langes und 30' breites Stück vom Berg los, lief die Halde herab, nahm Feld und Bäume mit sich fort und richtete im Thal große Verwüstungen an.

Noch heute sind die Spuren sichtbar; diese Seite des Berges, am nördlichen Anfang des Dorfes, besteht aus lauter Geröll und ist sehr wasserreich.“
(aus der Beschreibung des Oberamts Reutlingen von 1893)

Wußten die B 312 Planer von diesem Bergrutsch?

Das noch schöne Echaztal

Liebes RP, lassen Sie bitte n u r die Stadtbahn auf den früheren Bahngleisen wieder fahren und planen Sie eine neue Trasse für den Albaufstieg B 312. Es gibt da eine Möglichkeit, die auch viel günstiger wird.
Die Regional-Stadtbahn ist ganz sicher nur eine Teilentlastung, denn so eine Bahn kann systembedingt nur einen Teil des Lichtensteiner Quellverkehrs abfangen und damit die Straße entlasten.
Vor allen Dingen müssen kurze Fahrtzeiten, Taktverkehre, attraktive Fahrzeuge und deutlich
mehr Haltestellen als bisher angeboten werden.
Ein stimmiger Taktfahrplan mit Verbindungen auch am Abend oder an den Wochenenden und
die Regional-Stadtbahn wird von vielen Mitbürgerinnen und Mitbürger, auch solchen, die bisher
mit dem eigenen Pkw in die Stadt fuhren, angenommen.
Bahnreaktivierungen im Umkreis: die Ermstalbahn, die Ammertalbahn, die Schönbuchbahn und die Weislauftalbahn beweisen dies tagtäglich; werden von der Bevölkerung angenommen und tragen zur Entlastung chronisch verstopfter und überlasteter Straßen und der Umwelt bei.

Zukunft Stadtbahn

Die Bahn muß wieder her – und zwar als moderne und leistungs-fähige Regional- Stadtbahn! Eine Bahnverbindung von Reutlingen über Pfullingen (zunächst) bis nach Honau. Im Anschluß an die Regional-Stadt sollte die wiedererrichtete Honauer Zahn-radbahn als Reminiszenz an die grandiosen Ingenieurleistungen unserer Väter und gleichzeitig als Touristikattraktion hinauf zum Traifelberg und als Zubringer ins Biosphärengebiet Schwäbische Alb, folgen.



Eine interessante Bahn die in Kleinengstingen Anschlüsse an die Linien der Hohenzollerischen Landesbahn nach Gammertingen, Sigmaringen und ins Donautal, bzw. der ehemaligen Echazbahn weiter folgend über Münsingen und Schelklingen Anschlüsse nach Ulm und bis nach München bieten würde.

18.August 2009 Spatenstich Scheibengipfeltunnel

.......wir waren dabei, als uns die Zusage gemacht wurde, dass das Planungsrecht sehr schnell reaktiviert werden soll. Wer wird der neue Verkehrsminister, wer der neue Staatssekretär im Verkehrsministerium?