Freitag, 27. November 2009

Aufforderung

Eine Bitte: Es sollte eine "neue" Bürgerinitiative >Albaufstieg B 312< ins Leben gerufen, und ALLE, die diesen Blog mit Kommentaren oder nur informativ anschauten, müssen ins "Boot" einsteigen und mitmachen.
> Rabatz< machen sei ein Weg; warum nicht, dann aber immer mit sachlichen Argumenten!
Alle Lichtensteiner Bürger sind gefragt!

Ich habe mit meinem BLOG den Anstoss für die "Lichtensteiner Bürger" gegeben und werde nun mit dem Gemeinderat den offiziellen Weg einschlagen, um ein schnelles Vorankommen in der Sache zu erreichen.


Servus!

Montag, 23. November 2009

Wasser

Quellgebiete

Schauen Sie die BLOGS vom:

3.11.
2.11.
1.11.
21.10.
29.10.
28.10.
27.10

an!

Müssen die zerstört werden?

Montag, 16. November 2009

Information

Nur keine Bange, schauen Sie sich die "älteren" BLOGS auch noch an.
Geben Sie Kommentare ab.
Ich bin nach dem 26.November wieder dabei.

Bis dahin:

- Kritik ist angebracht
- oder auch Ideen
- einfach mitmachen

Samstag, 14. November 2009

Wie gehts weiter ?


RegionalStadtbahn ?












Zahnradbahn ?












Tunneltrasse ?













Das ist die Frage!

Zunächst wird dieser BLOG eingestellt; allerdings bei erneutem Bedarf wieder ins Leben gerufen.
Wer will kann in den zurückkliegenden Einspielungen unter Kommentar weiterhin seine Meinung dazu kundtun.

Was jetzt kommen muss ist:

Das Planungsrecht muss reaktiviert werden; Voraussetzung für weitere Planung ist, die Einstufung in den vordringlichen Bedarf.
BW wird sich deshalb bei der nächsten Fortschreibung des Bedarfsplanes für eine Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf einsetzen.
Erst dann ist es möglich die Trassenvarianten unter Berücksichtigung aktueller Belange zu untersuchen.

Freitag, 13. November 2009

Regional-Stadtbahn Neckar/Alb

(pressebox) Karlsruhe, 14.10.2009



Das Regional-Stadtbahn-Konzept


Die Neckar-Alb-Region gehört zu den landschaftlich attraktiven Gegenden Baden-Württembergs. Gleichzeitig bieten die wirtschaftlichen Ballungszentren in Tübingen und Reutlingen viele Arbeitsplätze. Deshalb sollen die geplanten ÖPNV-Angebote Berufspendler ebenso wie Ausflügler und Touristen ansprechen. Allein 691.000 Menschen leben in den 67 Gemeinden der Region auf einer Fläche von 2.531 Quadratkilometern. "Dort wo die Alb am schönsten ist", so der touristische Lockruf der Region, kommen jährlich mehrere Millionen Touristen und Urlauber dazu.

Bisher gibt es in den Städten Tübingen und Reutlingen als ÖV-Angebot nur Busverkehr. Das RSB-Netz beinhaltet neue Innenstadtstrecken im Straßenbahnbetrieb sowie die Mitnutzung des derzeit zum großen Teil nicht elektrifizierten Eisenbahn-Schienennetzes in der Region. Die Oberzentren Reutlingen und Tübingen werden dadurch mit schnellen und umsteigefreien RSB-Verbindungen mit dem Umland verbunden. Vorbild hierfür ist das Karlsruher Modell ? ein schienengebundenes Nahverkehrssystem mit Normalspur-Fahrzeugen, die sowohl mit dem Strom für Straßen- und Stadtbahnen als auch mit dem Bahnstrom der Eisenbahn fahren können.

Geplant ist darüber hinaus eine Neubaustrecke zwischen Gomaringen und Reutlingen ("Gomaringer Spange") sowie zwischen Reutlingen und Kleinengstingen. Hierbei stellt die Überwindung des Albaufstiegs mit der Honauer Steige eine besondere Herausforderung an die Fahrzeugkonfiguration. Da die Trassenführung weitgehend dem Weg der früheren Zahnradbahn folgen soll, ist eine Steigung von bis zu zehn Prozent zu überwinden. Mit dem Bau dieses Abschnitts können die Busverkehre künftig bereits auf der Alb enden und die Fahrgäste ein leistungsfähiges RSB-System nutzen. Dadurch lassen sich nicht nur erhebliche Leistungen im Busbereich einsparen, sondern auch Umweltressourcen schonen.

Petra Strauß, Projektleiterin bei PTV, erklärt: "Die Untersuchungen für die RSB Neckar-Alb sind eine spannende Aufgabe, weil ein sehr komplexes und heterogenes Stadtbahnnetz betrachtet wird. Wie beim Karlsruher Modell ziehen auch hier die Städte und die Region an einem Strang. Mit unseren Erfahrungen und wirtschaftlichem Know-how im Bereich Verkehrsökonomie können wir die Auftraggeber bei der Weiterentwicklung der RSB-Planungen zielführend unterstützen, indem sowohl das Gesamtnetz als auch einzelne Netzteile sowohl einer gesamtwirtschaftlichen als auch einer betriebswirtschaftlichen Prüfung und Optimierung unterzogen wird."

Das vorgesehene RSB-Gesamtnetz soll insgesamt eine Streckenlänge von annähernd 500 km und bis zu neun RSB-Linien umfassen. Die ersten Ergebnisse der Untersuchung werden Ende 2009 vorliegen.

Donnerstag, 12. November 2009

Mittwoch, 11. November 2009

Dienstag, 10. November 2009

97 501 ein Traum ?


In diesem Zustand fährt die 97 501 wieder ab 2010 auf der Alb












Das war Ihre letzte Reise im Tal












Das war der Urzustand













Wann fährt die 97 501 wieder als Zahnradbahn die "alte Strecke" zur Station Lichtenstein?
Das wäre doch die Touristenattraktion! Fremdenverkehr in Lichtenstein!

Montag, 9. November 2009

9.November 1989

Wer hatte damals gedacht, dass die Mauer fällt?

Auch im Falle Albaufstieg könnte es anders kommen als es vor Jahren geplant war.
Die Umweltverträglichkeitsstudie wird heute anders ausfallen.
Der Verkehrsfluss ist heute ein ganz anderer.
Die Planungen sind überaltet und Makulatur.
Die Wasserversorgung ist nach wie vor gefährdet.
Zu dieser Einsicht müßte auch das RP kommen.

Und in der Zwischenzeit kam noch die Planung der RegionalStadtbahn mit dazu!
Und beides soll auf einer "freigehaltenen Trasse" stattfinden!

Wir haben heute den 9. November 2009, es wird Zeit darüber nach zu denken, welche die bessere und welche die finanzierbare Variante wäre.

Die Verlegung der B 312 bei Lichtenstein ist im Weiteren Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen eingestuft. Für Vorhaben des Weiteren Bedarfs haben die Länder grundsätzlich kein Planungsrecht. Voraussetzung für die weitere Planung ist die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf. 
Das Land wird sich deshalb bei der nächsten Fortschreibung (Wann?) des Bedarfsplanes für eine Aufnahme der Maßnahme in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans einsetzen. Erst wenn die erforderlichen Einstufungsvoraussetzungen im Bedarfsplan vorliegen, ist es möglich, die Trassenvarianten unter Berücksichtigung aktueller Belange zu untersuchen.
Das bedeutet, dass eine Realisierung dieser Maßnahme erst nach 2015 erfolgen kann.

Beim Spatenstich für den Scheibengipfeltunnel in Reutlingen am 18. August dieses Jahres wies Frau Staatssekretärin Roth darauf hin, dass die Planung wieder aufgenommen werden kann, wenn es dabei gelingt - und hierbei wäre eine gemeinsame Zielvorstellung in der Raumschaft förderlich -, die Maßnahme bei der nächsten Fortschreibung des Bedarfsplans, die in der Regel alle fünf Jahre erfolgen soll, in die Kategorie "Vordringlicher Bedarf" aufzustufen.

Welche Varianten gab es überhaupt?

1 - die Deckeltrasse
1/1 - ähnlich modifiziert
2 - westlich des Tals, Varianten-Verbindung zwischen der 4 + 5
3 - Stuhlsteige, direkt von Reutlingen kommend
3a - bereits unter Wackerstein durch - auf die Stuhlsteige zu
3b - ähnlich der 3 a
4 - Tunnellösung westlich
5 - 2 Tunnels westlich , Viadukt übers Reißenbachtal
5a - Variante zu 5
5b - Variante zu 5
6 - entlang des Zellertals, dann per Tunnel nach Holzelfingen
7 - die sogenannte Arbachtrasse
7a - Varianten dazu
7b - nicht bekannt
7c - der Lichtensteiner Gemeinderat hat sich mehrheitlich bei
       einer Gegenstimme am 24.Juli 1997 für diese Variante entschieden 
7d - aus dem Pfullinger Tunnel kommend in die 7a, später in die 7 einmündent

Sonntag, 8. November 2009

Unsere Chancen steigen

Deutschland 08.11.2009


Ramsauer bekräftigt Pläne für "Aufbau West"

Berlin (dpa) - Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat gegen Widerstände des Koalitionspartners FDP seine Pläne für ein Sonderprogramm West bekräftigt. In den alten Bundesländern gebe es einen erheblichen Modernisierungsbedarf bei Straße und Schiene.
Das sagte Ramsauer zum 20. Jahrestag des Mauerfalls der "Welt am Sonntag". Die FDP hatte Ende Oktober davor gewarnt, nach dem Mammutprojekt Ost jetzt wieder ein Sonderprogramm aufzulegen und damit eine neue Ost-West-Diskussion zu riskieren. Das Geld müsse vielmehr nach Bedarf ausgegeben werden.
Die Ministerpräsidenten der alten Bundesländer fordern seit langem ein Projekt "Aufbau West" als Ausgleich für die milliardenschweren Investitionen in die Infrastruktur der ehemaligen DDR. Ramsauer nannte drei Hauptprojekte für den Westen. Neben dem Ausbau des Kölner Autobahnrings müsse man die von der Ostsee bis nach Saarbrücken führende Autobahn A1 schrittweise sechsspurig befahrbar machen. Zudem solle der Ausbau der ICE-Trasse von Nürnberg nach Berlin vorangetrieben werden.

Dringend ausgebessert werden müssten zudem viele Autobahnen, deren Zustand häufig noch an die Nachkriegszeit erinnere. Auch neue Ortsumgehungen seien nach Ramsauers Sicht nötig.

Unsere Chancen steigen !

Stadtbahnvariante

Warum nicht?

www.gea.de/sixcms/detail.php?id=1402426

Und die Zahnradbahn wird zur Touristenattraktion; mit ihr ins Biosphärengebiet!

Aber das Thema Albaufstieg B 312 wurde total vergessen!

Samstag, 7. November 2009

Die Straße muss raus aus dem Tal

GEA Reutlinger Generalanzeiger Freitag, den 16.Oktober 2009;

einfach aufrufen!


www.gea.de/detail/1385427


Albaufstieg B 312 und Stadtbahn - Gedanken eines Lichtensteiner Bürgers

Freitag, 6. November 2009

Der Neue Staatssektretär im Bundesverkehrsministerium


Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat gestern Klaus-Dieter Scheurle zum beamteten Staatssekretär berufen. Das Kabinett hat die Personalie in einer Sitzung am Mittwoch, den 5.11.2009 gebilligt.


Dazu erklärt Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer:

"Ich freue mich, dass ich Klaus - Dieter Scheurle für diese
Aufgabe gewinnen konnte. Mit ihm habe ich einen erfahrenen
Politik- und Wirtschaftsprofi an der Seite, mit dem zusammen
ich die Verkehrspolitik auf neue Füße stellen werde. Wir haben
in den kommenden Jahren viel vor: Von der Infrastruktur bis
zur Bahnpolitik werden wir neue Weichen stellen."

Weiss er schon von dem Versprechen der Frau Roth?

5 Albaufstiege




Die letzten Tage haben gezeigt, dass Absprachen zwischen den Ämtern nicht üblich sind.



Gönninger Steige - Genkinger Steige - Honauer Steige - Holzelfinger Steige - Eninger Steige

Hätte man den Holzeinschlag an der Eninger Steige erst machen können, wenn die Baustelle in der Holzelfinger Steige fertig ist ?

Donnerstag, 5. November 2009

Zur Erinnerung

mit dieser modifizierten Trasse "3"

* wäre die Weststadt Pfullingens wirkungsvoll entlastet.
* wären Unterhausen und Honau nach wie vor erreichbar.
*  Würden die Gastronomie und der Handel – wie es in Pfullingen mit Eröffnung der Umgehung
geschehen ist – keinen oder weniger Schaden nehmen.
* wäre sicher die preislich, ökologisch und ökonomisch die “billigste” Variante geschaffen.
* den Quellen würd's nicht Schaden
* die Stadtbahn könnte gebaut werden

Auf jeden Fall:
* zunächst Reaktivierung des Planungsrechts! Das Versprechen vom 18.August 2009 verwirklichen! Nur so kann es weiter gehen.

Mittwoch, 4. November 2009

Feinstaub im Tal











Wann war die letzte Feinstaubmessung im Tal?

Gab es den schon mal eine, oder will man die Messergebnisse nicht frei geben?
Schwarze "Schlieren" an den Autos, schwarze "Filme" auf den Balkonen, Terrassen, Treppen, Hauswänden, etc..
Feinstaub auf den Bronchien; Feinstaub in der Lunge.
Nicht nur die Autos im Tal, auch der Wind, der in der Regel aus Nord-West kommt, weht die
Feinstaubpartikel in das Echaztal.

Das Echaztal hätte schon längst verdient zur Umweltzone erklärt zu werden!

Dienstag, 3. November 2009

Auch das ist Wasser

BSU-Quelle 470 m ü.NN (Talgrundwasser)

Talabwärts folgt die zur Brauchwassergewinnung z.T. gefasste BSU-Quelle bei der Baumwollspinnerei Unterhausen mit geschätzter Schüttung zwischen 5 l/s (1949) und
etwa 150 l/s (13.4.1977), durchschnittlich wohl 50 – 100 l/s. Die Quelltemperatur hier liegt bei 9,0° – 9,2° C.

Montag, 2. November 2009

Wasser in Not?

Kesselquelle 488,5 m ü.NN
(Talgrundwasser)

Die Kesselquelle entspringt im Unterwasserkanal des Pumpwerks der Albgruppe XIV und schüttet durchschnittlich150 l/s. Messungen im Zeitraum 5.10.1977-24.6.1978 ergaben Schwankungen zwischen 112 l/s und 185 l/s. Vom 11.10.1976 wird ein Schätzwert von 50 l/s genannt. Die Quellentemperatur liegt bei etwa 9,3° C. Vermutlich verdankt die Kesselquelle ihre Existenz letztlich einer Aquiferverengung mit Gefällsverteilung im Bereich des grossen, wohl würmeiszeitlichen Bergsturzes, der auf der Ostseite des Lippentaler Hochberges das Echaztal eingeengt hat.

Der Kesselquelle benachbart fördern 3 Bohrbrunnen der Albgruppe XIV Grundwasser aus der Talfüllung, wobei Brunnen I aus dem Talschotter, die Brunnen II und III aber zu einem wesentlichenTeil aus dem hangenden Kalktuff entnehmen. Ein Färbeversuch im Brunnen II wies einen Zusammenhang mit der Kesselquelle nach.

Geschichte:
1891 Die Gemeinde Holzelfingen entschließt sich, eine eigene Wasserleitung anzulegen (nach den Entwürfen von Baurat Ehmann). Das Wasser wird auf dem Grundstück des Fabrikanten Vollmer (eben an dieser Stelle) gefasst und mit einem Pumpstation nach Holzelfingen in ein Hochreservoir auf der Reute gebracht.
Vertrag vom 22.April 1891 zwischen der Gemeinde Holzelfingen, vertreten durch Schultheiß Fromm, und Ferdinand Eberhardt Vollmer über Grundstücksverkehr (Kaufbuch Unterhausen Band XIII, Seiten 1086 ff. und Servituten-Bestellung vom 3. September 1894, Seite 289 – Archiv – Nr. 524).
1898 wurde mit den Gemeinden Holzelfingen, Klein- und Großengstingen der Gemeinde-Wasser-Verband die Alb-Wasser-Versorgung Echazgruppe XIV gegründet. Dieser Verband versorgt zunächst Holzelfingen mit Wasser. Erst 1900 sind auch die Gemeinden Klein- und Großengstingen dieser Wasserversorgung angeschlossen.
1910 beim Wehr wird für die Station der Echazgruppe XIV eine neue Fischtreppe gebaut.
1913 Umbau der Wehrfallen am Pumpwerk und Anschluss der Traifelbergsiedlung an die Wasserversorgungsanlagen der Alb-Wasser-Versorgung Echazgruppe XIV wird vorgenommen; da die Wasserversorgung des Traifelbergs sehr teuer und doch ungenügend ist, spricht sich der Honauer Gemeinderat am 22.8.1932 dafür aus, eine eigene Wasserleitung nach den Plänen des Bauamts für das öffentliche Wasserversorgungswesen mit einem Pumpwerk in der Dobelmühle zu bauen .
1924 Einbau einer Turbine beim Pumpwerk der Albwasserversorgung XIV (Echazgruppe)
Der Vertrag mit der Echazgruppe XIV wird vom Rechnungsjahr 1933 an aufgelöst.
Erst nach der Gemeindereform, mit Wirkung vom 1. Juni 1977 wird der Traifelberg wieder von der Echazgruppe XIV mit Wasser versorgt.

Sonntag, 1. November 2009

Wasser im Tal

Neubrunnen 531 m ü.NN

Nördlich von Honau entspringt in einer möglicherweise tektonisch angelegten Talnische am östlichen Rand des Echaztales der Neubrunnen im Hangschutt unterhalb der Grenze ox1/ox2, von wo das Karstgrundwasser unsichtbar heranströmt. Der Quellabfuss ist in einem 24 m langen Stollen unter dem Damm der ehemaligen Bahnlinie gefasst (MQ 1967: 87 l/s), in der unmittelbaren Nachbarschaft sind noch einige weitere, aber schwächere Austritte zu finden. Nach starken Regenfällen oder nach der Schneeschmelze wird etwa 23 Höhenmeter darüber, in der Talnische östlich des Dammes, ein Hungerbrunnen aktiv, dessen Abfluss bis gegen 100 l/s erreichen kann. Die Grenze ox1/ox2 liegt noch höher am Hang, unter Hangschutt verborgen.

Samstag, 31. Oktober 2009

Das ist unser Wasser!


Sitterenquelle 513 m ü.NN - Joggelesbrunnen 515 m ü.NN (Talgrundwasser)



Beide Quellen entspringen nahe beieinander am Fuss einer kleinen Kalktuffterasse im Echaztal südlich Unterhausen, wobei die Sitterequelle aus mehreren nebeneinanderliegenden Austritten besteht. Innerhalb des Quellgebiets liegen auch die Quellfassungen von Reutlingen und Pfullingen. Die Gesamtschüttung aller hydrogeologisch als Einheit zu betrachtenden Austritte hat im Mittel der Jahre 1967 – 70 510 l/s betragen, wovon etwas mehr als die Hälfte auf die Sitterenquelle entfällt (einschliesslich Entnahmen).

Die Mittelwerte der einzelnen Abflussjahre (Nov.-Okt ) waren

1968 ca.500 l/s
1969 ca.450 l/s
1970 ca.590 l/s

wobei die Schüttungen von Nov.1967 bis Febr. 1968 wegen fehlender Messwerte geschätzt werden mussten.

Der Schüttungsgang der Quellengruppe isz ähnlich geartet wie der der Echazquellen, der langfristige Abflussanteil ist jedoch deutlich kleiner (entgegen bisherigen Ansichten).

Das Einzugsgebiet erstreckt sich ebenfalls in dem mit höherer Speichkapazität ausgestatteten Raum östlich des Echaztales. Es deckt sich gösstenteils mit dem Ostteil des Einzugsgebietes der Echazquelle und hat eine Fläche von rd. 50 km². Der unterirdische Abfluss aus diesem Gebiet geht hauptsächlich zur Sitterequelle, Jockelesbrunnen und Neubrunnen und nur untergeordnet zur Echazquelle.

Das in der Sitterequelle und im Jockelesbrunnen ausströmende Karstgrundwasser dürfte aller Wahrscheilichkeit nach etwa im Bereich des Neubrunnens aus dem Karst unterirdisch in den Hangschutt und dann in die Talfüllung übertreten. Dies aus aus dem parallelen Verhalten bei Markierungsversuchen, gleichen Temperaturen aller drei Quellen und anderen Hinweisen zu schliessen. In der Talfüllung fliesst das Wasser vor allem in Gängen des Kalktuffs, untergeordnet auch im darunter liegenden lehmarmen Talschotter rasch talabwärts, bis es nach 700 m am Fuss der Talstufe, am Ende der in den liegenden Schotter eingesenkten Kalktuffrinne diese verlässt und in den Quellen zu Tage tritt. Diese schon länger vermuteten Zusammenhänge haben sich bei hydrogeologischen Untersuchungen im Zuge von Planungen für den Neubau der B 312 im Winter 1985/86 bestätigt. Das rasche Abfliessen des Grundwassers in Kalktuffröhren dürfte der Grund für den bei Sitterequelle/Jockelesbrunnen kleineren ALU-Anteil als beim Neubrunnen sein.

Freitag, 30. Oktober 2009

Unsere Quellen


Reissenbachquelle 575 m ü.NN


Die Reißenbachquelle zu Füssen der Nebelhöhle ist in jeder Beziehung der Föhnerquelle sehr ähnlich. Als Quelle des typischen Seichten Karstes besitzt sie ebenfalls einen sehr unruhigen Schüttungsgang und geringen AUL-Anteil, weil sie sehr rasch auf Niederschläge reagiert
(MQ 1967: 43 l/s). Je nach Hochwasser-Situation werden im Talschluss weiter oberhalb Hungerbrunnen bis ca. 25 m über der Reißenbachquelle aktiv (22.4.1966: über 100 l/s).

Das Einzugsgebiet der Reißenbachquelle liegt im Westen bis Südwesten auf der Albhochfläche, ist jedoch nicht näher abgegrenzt. In niederschlagsarmen Zeiten versickert der Reißenbach in der Talfüllung, bevor er den Ortsrand von Unterhausen erreicht.

(Ist nicht betroffen)

Donnerstag, 29. Oktober 2009

Wasser ist sehr kostbar!

Föhnerquelle 570 m ü.NN


Die nahe den Echazquellen am westlichen Hangfuss des Tales entspringende Föhnerquelle ist ein Musterbeispiel für die vielfach intermittierenden Quellen des typischen Seichten Karstes. Sie spricht besonders schnell auf Niederschläge an und kann dann bis nahe 1 m³/s anschwellen, um aber bei anschliessender Trockenheit schon 4 Wochen später zu versiegen (MQ 1967: um 100 l/s). Bei ansteigender Schüttung werden nacheinander Wasseraustritte bis in eine Höhe von etwa 8 m über dem tiefsten Austritt aktiv, einem Loch im Bachbett (rd.568 m ü.NN, kurz vor dessen Mündung in die Echaz), aus dem dann allein über 200 l/s als bis 50 cm hoch aufstossender Waller sprudeln. Bei sinkender Schüttung fallen die Austritte in umgekehrter Reihenfolge wieder trocken.

Das extrem unterste Schüttungsverhalten der Föhnerquelle ist bedingt durch die im Kap. „Karstzonen“ dargelegten Aquiferverhältnisse. Ihr Einzugsgebiet reicht nach Westen und Südwesten bis in den Raum Genkingen-Undingen-Bärenhöhle und deckt sich somit mit dem westlichen Teil des Einzugsgebietes der Echazquelle. Eine genaue Abgrenzung war jedoch bisher nicht möglich

Ziemlich genau 1 km talabwärts der Föhnerquelle, ebenfalls am linken Talrand, tritt bei sehr nasser Witterung ein Hungerbrunnen aus (Schüttung bis über 20 l/s).

Mittwoch, 28. Oktober 2009

Wasser ein köstlich Gut!



Echazquelle 577 m ü.NN

Tobelquellen

Die Echaz, eine starke Karstquelle an der östlichen Talseite. Bis etwa 200 m talabwärts folgen mehrere weitere kräftige Austritte, die hydrologisch alle zur Echazquelle gehören (darunter auch die Schlossquelle mit etwa 5-10 l/s).
Auch von der Echazquelle talaufwärts (bis etwa 300 m) sind mehrere Nebenaustritte zu finden (Tobelquellen), die hauptsächlich aus dem westlichen Hang austreten (0-40 l/s). Die oberste dieser Quellen liegt 300 m südlich und 25 m höher als die Echazquelle und fliesst nur bei Hochwasser (Hungerbrunnen; am 27.1.1967: 80 –100l/s).

Mit einer mittleren Schüttung von insgesamt rd.680 l/s (1967-70) ist die Echazquelle nach dem Blautopf die stärkste Karstquelle der mittleren schwäbischen Alb. Auf den Echazursprung als Hauptquelle entfallt davon höchstens die Hälfte (in Trockenzeiten ist er schon versiegt, z.B. im extremen Winter 1962/63 und im Herbst 1949). Die Mittelwerte der einzelnen Abflussjahre (Nov.-Okt.) sind wie folgt anzugeben, wobei allerdings die Schüttung von Nov. 1967 bis Febr. 1968 wegen fehlender Messwerte geschätzt sind:

1968 ca.650 l/s
1969 ca.600 l/s
1970 ca.850 l/s

Der Schüttungsgang der Echazquelle ist für eine Quelle des seichten Karstes bemerkenswert gleichmässig, was in einem relativ hohen Anteil von langfristigem Karstgrundwasser (AUL), in kleinen Schwankungsziffern und in einem kleinen Variabilitätsfaktor zum Ausdruck kommt. Dies ist die Folge der im Kap. „Karstzonen“ erwähnten Verhältnisse, deretwegen das Gebirge östlich und südlich des Echaztales eine grössere Speicherkapazität für das Karstgrundwasser besitzt. Die wirkt puffernd auf die unterirdischen Abflussvorgänge.

Das unterirdische Einzugsgebiet der Eachazquelle ist durch zahlreiche Markierungsversuche und andere umfangreiche hydrologische Untersuchungen recht genau bekannt. Es ist rd.90 km² gross und etwa mit folgender Linie zu umreissen: Honau E-Holzelfingen N-Ohnastetten-Gächinger-Lauter/NW-Gomadingen W-Offen-hausen N-Meidelstetten-Haidkapelle W-Undingen-Genkingen-Honau. Den Hauptteil ihres Wassers erhält die Echazquelle aus der Westhälfte dieses Einzugsgebietes. Im Osten und Süden ist die Grenze das Einzugsgebietes identisch mit der Karstwasserscheide Rhein/Donau, die auf der Reutlinger Alb gegenüber der oberirdischen Europäischen Wasserscheide mit bis zu 6 km am weitesten nach Süden verschoben ist.

Die grosse Lauterquelle in Offenhausen liegt dicht östlich der Wasserscheide. Angesichts der ungleichen Vorflutverhältnisse ist anzunehmen, dass die Lauterquelle in der Zukunft allmählich versiegt, weil ihr Einzugsgebiet von der tieferliegenden Echaz nach und nach unterirdisch erobert werden dürfte. Die Gächinger Lauter ist wahrscheinlich von der Echaz unterirdisch bereits angezapft worden, denn in Trockenzeiten versickert sie oberhalb der Einmündung des trockenen Lonsinger Tales vollständig (z.B.im Herbst 1977 und 1979). Hydrochemische Untersuchungen der kleinen Karstquellen unterhalb der Versickerungsstrecke (NW Gomadingen) haben 1979 gezeigt, dass diese Quellen nicht als Wiederaustritt des abwasserbelastenten Wassers der Gächinger Lauter in Frage kommen.

Dienstag, 27. Oktober 2009

Wasser im Tal

Wasserversorgung


Die öffentliche Wasserversorgung der Teilgemeinden Unterhausen und Honau stützt sich grösstenteils auf das Karstgrundwasser. Diese Gemeinden (sowie Reutlingen und Pfullingen) werden gemeinsam aus dem Wasserwerk Sittere versorgt, das von zwei Fassungen im Quellgebiet Sittere / Jockelesbrunnen (Wasserrechte zus.185 l/s) und vom früher nur für Unterhausen genutzten Neubrunnen (Wasserrechte 30 l/s) gespeist werden.

Die Ortsteile Göllesberg und Stahleck der Gemeinde Lichtenstein werden aus der Brudergärtlequelle im Zellertal versorgt. Auch das Schloss Lichtenstein besitzt mit der Schlossquelle eine eigene Versorgung.

Die Echazquellen, von denen ein Teil gefasst ist und früher Honau und Traifelberg versorgt hat, werden nicht mehr genutzt. Sie können als Reserven für die Zukunft betrachtet werden.

Traifelberg und Holzelfingen sind der Albwasserversorgungsgruppe XIV (Sitz in Engstingen) angeschlossen, deren drei Brunnen das Talwasser in Unterhausen nutzen. Diese Albwasserversorgung gibt es seit 1891.

Montag, 26. Oktober 2009

Arbeitskreis Lichtenstein "Albaufstieg"

Bereits 1990 gab es eine Arbeitskreis "Albaufstieg".

"Die Bürgerversammlung hatte stattgefunden. Die Absicht der Verwaltung war, bei dieser Gelegenheit die Meinung der Bürgerschaft zu erfahren, ob die Trasse östlich oder westlich geführt werden soll.
Obwohl die Versammlung ihre Meinung in den verschiedenen Äußerungen ziemlich eindeitig zum Ausdruck brachte - wie wir feststellen konnten, in überwiegendem  Maß für die Osttrasse - wurde das Meinungsbild nicht durch eien Abstimmung auf den Punkt gebracht. Auch wurden konkrete Antworten auf etliche Fragen vermißt."

so ein "Wurfblatt" des Lichtensteiner Arbeitskreises "Albaufstieg".

weiter heißt es:

"War diese Bürgerversammlung als demokratisches Instrument überhaupt ernst gemeint? Oder wurden 1.500 Lichtensteiner Bürger als Statisten verplant?
Diese Rolle können wir nicht akzeptieren. Der "mündige" Bürger darf sein Dasein nicht nur auf dem Papier fristen. Das eigene Abwägen und Entscheiden über Lichtensteins Interessen ist unser demoktratisches Recht !"

Der 18. August 2009 war der Beginn für weiteres Handeln.

Sonntag, 25. Oktober 2009

s'Lippental


Wen stört`s ? Am Hang entlang und dann "unter Tage" weiter, wenn die Strasse dann wieder ans Tageslicht kommt, ist eine Spur vorhanden - Ausbau vor Neubau.
(Fotos Rainer Hipp)

Und unser schönes Echaztal bleibt wie's ist.

Samstag, 24. Oktober 2009

Vorausschau

Nach Fertigstellung der Lichtensteiner Ortsumgehung und einer Regional - Stadtbahn wird es
einen gewissen Quellverkehr nach wie vor geben. Der Individual-/Quellverkehr aus Honau und
Unterhausen würde im Falle einer Regional-Stadtbahn etwas zurückgehen.
Laut Trans-Tec- Machbarkeitsstudie ist in der Anfangsphase mit ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag
zu rechnen.
Und wer unbedingt will, kann weiterhin durch den Ort fahren, denn Gäste sind in Lichtenstein
gerne willkommen.
Die Aussage, daß die östlich des Traifelbergs Wohnenden (aus Kohlstetten, Gomadingen,
Münsingen usw.) diese Variante "3" nicht annehmen würden, ist seit der Neugestaltung der B
312 vor Jahren durch Lichtenstein eindeutig widerlegt. Seit dieser Zeit fahren viele den
“Umweg” über die Stuhlsteige und die Gönninger Steige zu ihren Arbeitsplätzen in Reutlingen
oder Pfullingen. Zählungen aus den Jahren 1998 und 1999 belegen dies deutlich.
Zwar haben die Zahlen aus dem vergangenen Jahrtausend kaum mehr Gültigkeit und bedürfen
dringend einer Korrektur.
Genauso verhält es sich allerdings auch mit den Zahlen, welch in den 1970er und 1980er
Jahren ermittelt wurden und von den Straßenbauern des Regierungspräsidiums, des
Landratsamtes und der Rathäuser heute noch vollmundig als “Wahrheit” propagiert werden!

Freitag, 23. Oktober 2009

Vorteile

Die Kosten der Einzelbaumaßnahmen werden heruntergerechnet. Addiert man die Einzelmaßnahmen, so wird die von den Straßenbauern des Regierungspräsidiums favorisierte
Variante 1a, eine teuere Variante. Das ist Betrug am Steuerzahler!


Es gibt auch andere, ökologisch, technisch und pekuniär verträglichere Möglichkeiten als die
Variante 1a, welche seit Jahren – nach dem “Umfallen” vom damaligen Lichtensteiner
Bürgermeister – seitens des Regierungspräsidiums Tübingen favorisiert wird.
Übrigens, ein weiteres Opfer dieses “Umfallers” ist die im Jahre 1980, trotz aller
anderslautender Beteuerungen in der Öffentlichkeit, für den Personenverkehr stillgelegte und
1984 abgebaute Bahnlinie von Reutlingen nach Honau geworden!


Die ökologisch und wirtschaftlichste Variante wäre, neben der aus den o.g. Gründen schon
frühzeitig verworfene Arbachtaltrasse, und davon lasse ich mich nicht so einfach abbringen,
eine Neuformulierung der Teilvariante "3" und das schon mal angedachte Teilstück zwischen
Hortense und der L 382. Diese Variante böte zudem den Vorteil, daß die Pfullinger Weststadt – Teile der Gönninger Straße entlang der L 382, die Friedrich bzw. Seitenstraße, beide mit enger Wohnbebauung, und die Römerstraße – wirkungsvoll entlastet würden.
 
In Lichtenstein-Unterhausen würden die Häuser entlang der Bauabschnitte nicht gefährdet. Langwierige und schwierige Verkaufsverhandlungen, Enteignungsverfahren und Rechtsstreite gäbe es nicht.

Somit haben sich viele planerische Probleme sozusagen von alleine erledigt.

Diese modifizierte Variante "3" ermöglicht gleichzeitig eine Ortsdurchfahrt – ggf. mit Hindernissen – und die dringend benötigte Regional-Stadtbahn.

Donnerstag, 22. Oktober 2009

Feinstaub?

Der gesamte Verkehr (1999 ~ 20.500 PKW und ~ 1.300 LKW täglich, wieviel sind es heute?)
fließt nach wie vor durch das hochsensible Echaztal, vorbei an fast 8.000 Lichtensteiner
Bürgerinnen und Bürger, Kindern und Senioren. Lärm- und Feinstaubemissionen werden nur im
Bereich der Tunnelstrecke etwas verlagert. Nach dem Tunnel, an der Braike und über dem
“Luftkurort” Honau – wie es einmal auf den Ortsschildern angeschrieben stand – bleibt,
hervorgerufen durch Lärm, Abgase und Feinstaub, nicht mehr viel davon übrig.

In diesem Zusammenhang stelle ich folgende Frage: Wann gab es die letzte Feinstaubmessungen im oberen Echaztal? Es müßte wohl, ob der Ergebnisse, der gesamte Verkehr stillgelegt werden!

Mittwoch, 21. Oktober 2009

So schnell könnt's gehen!

Planung und Fertigstellung einer Autobahn


Daten und Fakten der A71 zwischen Erfurt und Schweinfurt

Sommer 1991: Verkehrsanbindung des Südthüringer Raumes nach Nordthüringen und in Richtung Franken im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen
November 1991: Erste Vorstellung der möglichen Trassen-Korridore für die Autobahn. Das "kopfstehende Ypsilon" wird geboren, mit der für zwei Autobahnen (Richtung Bamberg und Richtung Schweinfurt) nur eine Rennsteigquerung nötig ist.
1992-93: Variantenvergleich. Als Ergebnis liegt im August 1993 die sogenannte Vorzugsvariante vor, die als Grundlage für die Planung dient.
20. September 1993: Abschluß des Raumordnungsverfahrens im sogenannten Bündelungsabschnitt Erfurt-Traßdorf.
20. April 1994: Abschluß des Raumordnungsverfahrens.
16. Mai 1995: Das Bundesverkehrsministerium schließt das Linienbestimmungs-verfahren ab. Damit steht der genaue Verlauf der Autobahn im Wesentlichen fest.
1995-96: Planfeststellungsverfahren für weite Teile der künftigen Autobahn. Diese Genehmigungsverfahren werden für jeden einzelnen Streckenabschnitt gesondert geführt. Ziel dabei ist, jeden einzelnen Abschnitt so zu wählen, daß er schon eine Verkehrsentlastung bewirken kann.
April 1996: Mit einem "ersten Spatenstich" erfolgt der offizielle Auftakt zum Bau.
Oktober 1996: Eigentlicher Baubeginn der Autobahnstrecke. Einzelne Brücken wurden bereits früher begonnen.
2005 Freigabe der A71 von Erfurt nach Schweinfurt.


So schnell kann’s gehen!

Übrigens:
Die Brücke über die "Wilde Gera" unweit von Gräfenroda ist die größte Autobahnbogenbrücke und der Rennsteigtunnel der längste Autobahntunnel Deutschlands.

Alles kein Problem?

Dienstag, 20. Oktober 2009

Kosten der Varianten

Die Anfrage betreffend der Kosten der einzelnen Trassen kann wie folgt beantwortet werden:

Quelle: GEA vom 8.März 1997

Trasse 1 Tunnel durch's Echaztal 145 Millionen DM = ca. 72.920.00,00 € *
Trasse 5 a (westliche Umfahrung) 260 Millionen DM = ca. 130.750.000,00 €
Trasse 5 b (westliche Umfahrung) 242 Millionen DM = ca. 121.700.000,00 €
Trasse 7 c (östliche Umfahrung) 222 Millionen DM = ca. 111.650.000,00 €

Quelle: Pressemitteilung Regierungspräsidium Tübingen vom 15.12.1999

Trasse 1 Tunnel durch's Echaztal 180 Millionen DM = ca. 92.030.000,00 € *

Trasse 5 b (westliche Umfahrung) 240 Millionen DM = ca. 120.700.000,00 €
Trasse 7 c (östliche Umfahrung) 220 Millionen DM = ca. 110.635.000,00 €

* ob da die unvorsehbaren Kosten schon eingerechnet sind?

Für die Variante 3, früher schon einmal in ähnlicher Form 3 a benannt, liegen keine verlässlichen Zahlen vor.

Montag, 19. Oktober 2009

Hallo Mitstreiter und solche, die wir noch benötigen

Ich finde es gut, dass nun Bürger und Freunde des schönen Echaztals sich bei den Kommentaren beteiligen - Anregungen vorstellen und vor allem alles was schon einmal auf dem "Tisch" war, noch einmal in Erinnerung bringen.
Viele wissen es nicht mehr; und ganz viele wissen noch gar nichts!

Weiter so!

Sonntag, 18. Oktober 2009

Man kann sie Variante "3" nennen

Fazit: Ich war und bin heute noch begeistert!


Mit der Variante "3", dies haben sicher auch schon Andere angedacht, gäbe es keine Probleme mit dem Grund- und Quellwasser – übrigens heutzutage ein unschätzbares Gut – im Echaztal.
Trinkwasser für Lichtenstein, Teile von Pfullingen und Teile Reutlingens, sowie die
Albwasserversorgung Gruppe XIV, die Holzelfingen, Traifelberg, Ohnastetten und Engstingen
mit sauberem Trinkwasser versorgt.
Wer garantiert uns, daß das Bodensee-Wasser immer “sauber” fließen wird?
Wasser, ist ein Lebensmittel. Das wichtigste Lebensmittel. Ohne Wasser kein Leben!
Schon aus diesem Grund dürfen wir uns - Straßenplaner des Regierungspräsidiums, Politiker
und Bürger – aus finanziellen Gründen (diese werden ja immer in den Vordergrund gestellt!)
keinesfalls auf riskante Spiele, deren Folgen nicht abschätzbar sind, einlassen.
(in diesem Zusammenhang und aus aktuellem Anlaß möchte ich nur auf zwei Fälle, geschehen
im Laufe des Jahres 2009 in Staufen im Breisgau und Nachterstedt in Sachsen-Anhalt,
hinweisen. In beiden Fällen gab es zahlreiche Gutachten. Alle Gutachten bescheinigten die
Unbedenklichkeit der Maßnahmen!

Im Nachhinein waren es Pamphlete, weiter nicht, deren zum Teil offensichtliche Fehler und
Unabwägbarkeiten, mehrere Menschenleben forderten und im Fall von Staufen über
zweihundert, zum Teil historische Häuser, beschädigten bzw. unbewohnbar gemacht haben.
Ein Schulterzucken sowie blumige Unschuldsbekundungen waren bisher in beiden Orten die
Reaktionen der technisch und politisch Verantwortlichen!)
Bezogen auf Lichtenstein kann uns niemand vorhersagen, was passiert, wenn wir die Talsohle
in Unterhausen ankratzen und aufgraben, unterirdische Wasserströme umleiten, abgraben oder
gar unbewußt zerstören.

Samstag, 17. Oktober 2009

Planfeststellungsbeschluss von Mitte der 90 er Jahre - musste 2005 schon aktualisiert werden.

Die Zahlen haben heute keinen Bestand; der notwendige Ausbau des Albaufstiegs darf "nicht nach 25 Jahre alten Maßstäben von statten gehen".
stand am 29. September im BLOG

gestern (16.10.2009) stand im GEA:

"Laut dem Steuerzahlerbund sind die Kosten der B 464 zwischen Sindelfingen und Renningen von ursprünglich geplant 25,5 Millionen Euro auf 43,8 Millionen gestiegen. Statt der geplanten Fertigstellung im Jahr 2005 geht man inzwischen von der Fertigstellung eines Teilstücks im Jahr 2010 aus. Grund der Misere: Die dem Planfeststellungsbeschluss für die Straße zugrunde liegende Verkehrsuntersuchung wurde Mitte der neunziger Jahre erarbeitet. Sie erwies sich aber als nicht mehr haltbar und musste 2005 aktualisiert werden. Schlussendlich musste - mit entsprechenden Kosten - komplett umgeplant werden."

Freitag, 16. Oktober 2009

Was ist bis jetzt geschehen?

3 Schilder sind bis jetzt entlang der B 312 in der Ortsdurchfahrt im Ortsteil Unterhausen aufgestellt worden!

Nadelöhr
Lichtenstein
Sucht mit uns nach
einem (Aus-)Weg!


Lasterlärm
+
Luftverschmutzung
=
Lichtenstein?Das kann's nicht
sein....


Hier rollt's -
bei
uns staut's

Lichtenstein
will
eine Lösung


Wer weiß noch weitere Slogans?

Donnerstag, 15. Oktober 2009

Übersichtskarte zu den Berichten der letzten drei Tage


Sollte diese Auflösung nicht ganz rüber kommen. Unter Mozilla suchen:
TRANS TEC Consult Machbarkeitsstudie Regionalstadtbahn Neckar - Alb ist dieser Streckenabschnitt deutlicher zu entnehmen.





















Ein Vorschlag wäre noch hinzu zu fügen:

Eingleisig ins Zentrum Honau; ist bestimmt machbar. Ich weiss nicht ob die Haltestelle HONAU auf "halber Höhe" angenommen würde.

Mittwoch, 14. Oktober 2009

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH

Teil 3

Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen


Regional Stadtbahn Neckar - Alb

Strecke Reutlingen Süd - Eningen

Der im Betriebskonzept A vorgesehene zweigleisige Ausbau der letzten 600 m in Eningen ist nicht notwendig.

Innenstadtstrecke Pfullingen: Reutlingen Süd - Pfullingen Schwimmbad

Während das Betriebskonzept A eine vollständig zweigleisige Streckenführung vorsieht, die dafür im Zentrum von Pfullingen ohne eigenen Bahnkörper auskommen muss, sieht das Betriebskonzept B im Stadtzentrum von Pfullingen auf einer Länge von 900 m mit den Haltestellen Pfullingen Mitte und Pfullingen Klosterkirche einen eingleisigen Streckenabschnitt vor, um einen nahezu durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen. Da die Durchfahrzeit des eingleisigen Streckenabschnitts bei etwas mehr als zwei Minuten liegt, ist dessen Anlage auch beim geplanten 7/12 – Minuten - Takt möglich, wie vergleichbare Streckenabschnitte im Karlsruher Straßen- und Stadtbahnnetz zeigen.

Strecke Pfullingen - Engstingen - Münsingen - Schelklingen

Teilabschnitt Pfullingen Schwimmbad –Großengstingen


In Unterhausen ist auf dem Gelände des früheren DB-Bahnhofs die Anlage einer zusätzlichen
Kreuzungshaltestelle mit zwei Gleisen notwendig.
In Engstingen erfolgt die Einfädelung in die bestehende Strecke Gammertingen - Kleinengstingen nicht wie beim Betriebskonzept A in Richtung Kleinengstingen sondern in Richtung Gammertingen. Der Haltepunkt Großengstingen muss als Kreuzungs- und Richtungswechselbahnhof mit zwei Gleisen angelegt werden. Züge der Linie S6 in der Relation Reutlingen - Münsingen müssen im Vergleich zum Betriebskonzept A einen kleinen Umweg fahren und in Großengstingen die Fahrtrichtung wechseln. Diesen Nachteilen steht die umsteigefreie Anbindung Großengstingens an die Linie S6 (Reutlingen - Münsingen) als Vorteil gegenüber.
Ein weiterer Vorteil ist die zentrale Lage des Umsteigepunkts zwischen Bus und Bahn im Ortskern von Großengstingen anstelle des außerhalb der Wohnbebauung liegenden Bahnhofs Kleinengstingen.

Infrastrukturkosten der Betriebskonzepte A und B

Die Infrastrukturkosten für den Landkreis Reutlingen sind in der Langfassung detailliert beschriebenen. Insgesamt ergeben sich für die einzelnen Streckenabschnitte folgende Kosten:

Streckenabschnitt                                          Betriebskonzept                                Betriebskonzept
                                                                                    A                                                           B


Reutlingen Hbf - Reutlingen Süd                  28.521.900,00 €                                25.942.400,00 €
Reutlingen Hbf - Abzw. Galgenberg            24.917.200,00 €                                  3.952.360,00 €
Reutlingen Hbf - Metzingen (Württ)             42.123.000,00 €                                   4.798.200,00 €
Reutlingen Süd - Eningen                            12.149.500,00 €                                 11.082.500,00 €
Reutlingen Süd - Pfullingen Schwimmbad 38.718.108,00 €                                 27.626.500,00 €
Pfullingen Schwimmbad - Kleinengstingen 18.337.000,00 €
Pfullingen Schwimmbad - Großengstingen                                                             20.062.900,00 €
Kleinengstingen - Münsingen                         4.323.000,00 €
Großengstingen - Münsingen                                                                                      3.624.500,00 €
Münsingen - Schelklingen *)                           2.893.000,00 €                                  2.596.000,00 €
Kleinengstingen - Gammertingen *)              1.925.000,00 €
Großengstingen - Gammertingen *)                                                                          1.705.000,00 €
Gammertingen - Sigmaringen *)                      693.000,00 €                                     143.000,00 €
Metzingen (Württ) -Bad Urach                       5.027.000,00 €                                 2.711.500,00 €
Metzingen (Württ) - Bempflingen                  2.032.800,00 €                                     880.000,00 €
*) Teilstrecken bzw. Gesamtstrecke auf Gebiet eines anderen Landkreises.


Die Infrastrukturkosten beinhalten keine Elektrifizierung der dieselbetriebenen Strecken-abschnitte. Eine im Bedarfsfall zusätzliche Elektrifizierung dieser Strecken erfordert zusätzliche Investitionen:

Engstingen - Schelklingen                           18.260.000,00 €
Engstingen - Sigmaringen                             9.200.000,00 €
Metzingen - Bad Urach                                  3.990.000,00 €

Dienstag, 13. Oktober 2009

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH

Teil 2

Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen


Regional Stadtbahn Neckar - Alb


Landkreis Reutlingen (ohne Stadtgebiet Reutlingen)

Ausserhalb der Stadt Reutlingen führen folgende Strecken bzw. Teilabschnitte der
RegionalStadtBahn durch den Landkreis Reutlingen:


Reutlingen Süd -Eningen
Innenstadtstrecke Pfullingen
Pfullingen Schwimmbad -Engstingen
Engstingen -Münsingen -Schelklingen
Engstingen -Gammertingen -Sigmaringen
Metzingen -Bad Urach und
Metzingen -Bempflingen –Nürtingen


Dieser Kurzfassung wird  in den nächsten Tagen eine Übersichtskarte nachgereicht.

Strecke Reutlingen Süd -Eningen


Am Südbahnhof zweigt die Strecke nach Eningen von der Strecke Reutlingen - Pfullingen ab und verläuft auf der alten Bahntrasse in das Ortszentrum von Eningen. Als Haltepunkte sind vorgesehen: Bei der Kelter (bei der Abzweigung Pfullinger Straße), Arbachstraße, Spitzwiesen und Wengen-straße. Der Streckenabschnitt Spitzwiesen-Wengenstraße wird auf 600 m zweigleisig ausgebaut, die übrige Strecke ist eingleisig.

Innenstadtstrecke Pfullingen: Reutlingen Süd -Pfullingen Schwimmbad

Im Bereich Südbahnhof zweigt die Strecke ab und verläuft zweigleisig in Mittellage auf der B 312 (Marktstraße), der Großen Heerstraße und der Klosterstraße bis zur Haltestelle Pfullingen Schwimmbad.
Um eine gute Erschließungsqualität der Stadt Pfullingen zu erreichen, werden in Pfullingen folgende Haltestellen vorgesehen: Hauffstraße, Zeilstraße, Mitte, Klosterkirche, Sandstraße und Schwimmbad. Die Haltestelle Pfullingen Mitte wird als zentrale Umsteigehaltestelle für die Busse ausgebaut, die an den selben Bahnsteigen wie die Stadtbahn halten, so dass ein direkter Umstieg möglich ist.

Strecke Pfullingen -Engstingen -Münsingen -Schelklingen
Teilabschnitt Pfullingen Schwimmbad –Kleinengstingen

Nach der Station Pfullingen Schwimmbad wird die RegionalStadtBahn-Linie auf die frühere Trasse Reutlingen -Kleinengstingen verschwenkt. Im weiteren Verlauf bleibt sie auf der gesamten Strecke bis Kleinengstingen auf dieser früheren Trasse. Die Steigung auf der früheren Zahnradbahn-Strecke kann mit den Fahrzeugen der heutigen Technik problemlos bewältigt werden. Vor der Einmündung in den Bahnhof Kleinengstingen wird die eingleisige Strecke auf zwei Gleise aufgefächert, die an die Bahnhofsgleise anschließen.


Zur besseren Erschließung der Gemeinde Lichtenstein sind in Unterhausen insgesamt vier Haltestellen vorgesehen: Siemensstraße, Mitte, Bahnhof und Bronnenwiesen. Honau und Traifelberg werden jeweils mit einem Haltepunkt erschlossen. Die Haltestelle Traifelberg ist insbesondere für den Freizeitverkehr von Bedeutung, da von hieraus das Schloss Lichtenstein gut zu erreichen ist.

Nachfrage

Auf den Strecken im Landkreis Reutlingen verändert sich die Nachfrage deutlich nach oben. Lediglich in den Randbereichen des Untersuchungsraums ist die Nachfrage zu niedrig. Hier fehlten allerdings die erforderlichen Grunddaten, um eine Nachfrageermittlung durchführen zu können. Dies muss im weiteren Verlauf des Projekts RegionalStadtBahn Neckar-Alb durch Zählungen und Erweiterung der Nachfrageermittlung nachgeholt werden.

Betriebskonzept B (Pro RegioStadtbahn e. V.)


Stadt Reutlingen

Ausfädelung Hauptbahnhof und Verknüpfung mit dem übrigen SPNV

Die Ausfädelung aus dem Reutlinger Hauptbahnhof entspricht dem Betriebskonzept A (Variante 1) und ist dort ausführlich beschrieben.

Trassenverlauf in der Innenstadt Reutlingen

Der Trassenverlauf der Innenstadtstrecke Reutlingen entspricht dem Betriebskonzept A (Variante III) und ist dort ausführlich beschrieben.

Betriebskonzept für das Stadtgebiet Reutlingen

In Reutlingen Hbf wird die Linie S7/S71 von Plochingen bzw. Bad Urach kommend auf der
Neckartalbahn weiter nach Tübingen geführt. Die übrigen Linien (S2/S21, S5 und S6) wer-
den in die Innenstadtstrecke ausgefädelt und befahren diese bis zum Südbahnhof.
Die Bedienung des Streckenabschnitts Reutlingen Hbf/Listplatz -Reutlingen Süd erfolgt in HVZ und NVZ alle 71f2 Minuten durch die Linien S2/S21 (alle 15 Minuten), S5 und S6 (jeweils alle 30 Minuten). In der SVZ verkehrt die Linie 52 nur alle 30 Minuten und die Linie S5 fährt nicht nach Pfullingen, sondern wendet bereits in Reutlingen Albstraße.
Daher entsteht in dieser Zeit zwischen Reutlingen Hbf und Reutlingen Albstraße ein 8/7/15-Minuten-Takt und zwischen Reutlingen Albstraße und Reutlingen Süd ein 8/22 Minuten- Takt.
Die weiterführenden Strecken von Reutlingen Süd nach Pfullingen und nach Eningen werden in der NVZ jeweils alle 15 Minuten und in der SVZ alle 30 Minuten bedient. In der HVZ wird die Strecke nach Pfullingen alle 71f2 Minuten und die Strecke nach Eningen alle 15 Minuten bedient.


Nachfrage

Die Nachfrage für das Betriebskonzept B wurde nicht gesondert berechnet. Da das Betriebskonzept B jedoch im Vergleich zum Betriebskonzept A auf den meisten Strecken im Stadtgebiet Reutlingen ein gleichmäßigeres oder dichteres Angebot vorsieht, wird die Nachfrage höher ausfallen als die errechnete Nachfrage für das Betriebskonzept A.

Infrastruktur

Innenstadtstrecke Reutlingen -Südbahnhof

Der Verlauf der Innenstadtstrecke zwischen Reutlingen Hbf und Reutlingen Süd entspricht
weitgehend dem im Betriebskonzept A. Zusätzlich ist für das Wenden der Linie S5 in der
SVZ in der Albstraße der Bau eines Gleiswechsels erforderlich.

Kosten der Infrastruktur

Die Kostenermittlung erfolgte auf Basis bereits durchgeführter, Maßnahmen im EBO bzw. BOStrab-Bereich anhand daraus abgeleiteter Einheitskostensätze. Daraus ergeben sich folgende Infrastruktur-kosten.


Reutlingen Hbf - Stadtgrenze Reutlingen (1,7 km): 20.908.800,00 €
Stadtgrenze Reutlingen -Abzweig Südbahnhof (0,6 km): 5.033.600,00 €~


Landkreis Reutlingen (ohne Stadtgebiet Reutlingen)


Außerhalb der Stadt Reutlingen sieht das Betriebskonzept B im Wesentlichen die gleichen Strecken und Haltepunkte vor wie das Betriebskonzept A. Abweichungen vom Betriebskonzept A sind nachfolgend dargestellt:

Strecke Reutlingen Süd - Eningen


Der im Betriebskonzept A vorgesehene zweigleisige Ausbau der letzten 600 m in Eningen ist nicht notwendig.

Montag, 12. Oktober 2009

Kosten Stadtbahn Information, wer weiß das schon?

Auszug aus der Machbarkeitsstudie der TRANS TEC CONSULT GmbH
Teil 1


Aus dem Jahre 2005, von Dr. Dieter Gust, seinerzeit hier in Lichtenstein vorgetragen

Regional Stadtbahn Neckar - Alb

Trassenverlauf in der Innenstadt Reutlingen

Folgende drei Varianten einer Führung der RegionalStadtBahn Neckar-Alb in der Stadt Reutlingen wurden diskutiert:

Variante I: Reaktivierung der stillgelegten Echaztalbahn - Trasse

Hier wurde die Führung über die bestehende Strecke (alte Echaztalbahn -Trasse) am Rand der Reutlinger Innenstadt betrachtet. Ein wichtiges Erfolgskriterium für die Akzeptanz eines regionalen Stadtbahnsystem ist, die Fahrgäste möglichst ohne zusätzliche Umsteigevorgänge direkt in die Innenstadt, dem Hauptziel der meisten Fahrgäste, zu führen. Die Variante I ist zwar technisch möglich, aber aus verkehrsplanerischer Sicht nicht zu empfehlen, da hier eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt bzw. der Fußgängerzone nicht gewährleistet ist. Der große Vorteil dieser Variante ist eine relativ einfache Realisierung, da die Strecke vorhanden ist und der Bahnkörper nicht entwidmet wurde.

Variante II: Neubau einer Trasse in der Kaiserstraße

In dieser Variante wurde eine Trassierung durch die Kaiserstraße geprüft. Auch hier besteht der Nachteil der zu großen Entfernung von der Innenstadt bzw. Fußgängerzone. Gegenüber der Variante I ist die Erreichbarkeit aus der Innenstadt heraus jedoch deutlich besser. Diese Variante erschließt die Oststadt von Reutlingen am besten, aus städtebaulicher Sicht ist sie allerdings abzulehnen, da die Stadtbahn in dem sehr intakten Straßenraum störend wirken würde.

Variante III: Neubau einer Trasse in der Gartenstraße

In dieser Variante wurde die Führung durch die Gartenstraße untersucht. Auch diese Variante ist technisch umsetzbar. Aus gutachterlicher Sicht ist die Führung der RegionalStadtBahn durch die Gartenstraße zu empfehlen, da nicht nur eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt gegeben ist. Die Gartenstraße ist jedoch städtebaulich und verkehrlich dringend in ihren Funktionen zu hinterfragen. Die Stadtbahn kann einen positiven Beitrag leisten, indem der IV-Verkehr in der Reutlinger Innen-stadt neu geordnet und der Durchgangsverkehr auf andere, zum Teil anbaufreie Straßen verlagert wird. Durch einen Umbau der Gartenstraße mit teilweise verkehrsberuhigten Bereichen und der Stadtbahn könnte eine deutlich bessere Aufenthaltsqualität erreicht werden. Die Bereiche der Halte-stellen könnten vom IV befreit und zu Fußgängerbereichen umgestaltet werden.

Haltepunkte im Stadtgebiet Reutlingen


Derzeit wird das Reutlinger Stadtgebiet vom SPNV unzureichend erschlossen. Durch den Neubau von drei weiteren Haltepunkten entlang der bestehenden Bahnstrecke und jeweils fünf bzw. sechs neuen Haltestellen entlang der Neubaustrecken Reutlingen Hbf - Engstingen wird die Erreichbarkeit des SPNV deutlich verbessert.
Entlang der Neubaustrecke Reutlingen Hbf - Engstingen sind im Stadtgebiet Reutlingen die Haltepunkte Reutlingen Hbf (Listplatz), Reutlingen Marienkirche, Reutlingen Burgplatz, Reutlingen Arbeitsamt und Reutlingen Albstraße vorgesehen.


Betriebskonzept für das Stadtgebiet Reutlingen


In Reutlingen Hbf werden die Linien S2, S5/S51, S6 und S7 östlich des Hauptbahnhofs aus den Gleisen 1 und 2 über ein Gleisdreieck ausgefädelt und auf den Listplatz geführt. Lediglich die Linie S8 fährt Richtung Plochingen weiter. Vom Listplatz verlaufen die Linien über die Karlstraße in die Gartenstraße zum Burgplatz und weiter durch die Albstraße zum 5üdbahnhof. Hier trennen sich die Linien. Die Linien S5, S6 und S7 führen weiter in Richtung Pfullingen und die Linien S2 und S51 nach Eningen. Das Bedienungsangebot in der Innenstadt von Reutlingen sieht dann wie folgt aus:

In der HVZ und NVZ ergibt sich durch die Überlagerung der Linien S5/S51, S6 und S7 zwischen Reutlingen Hbf und Pfullingen Schwimmbad ein reiner 10 - Minuten-Takt. Im Abschnitt Reutlingen Hbf - Reutlingen Südbahnhof wird dieser Takt durch die Linie S2 verstärkt. Somit verkehren je Stunde acht Zugpaare in Reutlingen. Die Linie S5/S51 wird am Südbahnhof gekuppelt bzw. geflügelt.

In der SVZ ist durch Linienüberlagerungen ein 20-Minuten-Grundtakt zwischen Reutlingen Hbf und Pfullingen vorgesehen, der mit den Linien S5, S6 und S7 hergestellt wird. Im Abschnitt Reutlingen Hbf -Südbahnhof wird dieser Grundtakt durch die S2 verdichtet. Insgesamt verkehren dann vier Zugpaare je Stunde in Reutlingen. Die Linien S2 und S5 ergeben einen reinen 15 - Minuten- Takt, der durch die stündlichen Fahrten der Linie S8 verstärkt wird.

Nachfrage

Im Gegensatz zu Tübingen wurde in Reutlingen eine Nachfrageermittlung nur für die Stadtbahn-trasse mit der besten Erschließungsqualität durchgeführt. Der Grundgedanke war, den ÖPNV zu bündeln und insbesondere im starkbelasteten Abschnitt attraktiv zu gestalten und gegenüber dem Bus zu beschleunigen.
Die Nachfrageermittlung zeigt auf, wie das Fahrgastaufkommen gebündelt in die Reutlinger Innenstadt geführt wird. Im Bereich des Burgplatzes sind im Querschnitt 21.618 Fahrgäste. Auf der Strecke Richtung Metzingen beträgt die Querschnittsbelastung in der RSB 6.228 Fahrgäste und in den Regionalzügen 10.921. Auf dem Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Abzweig Galgenberg sitzen in der RSB 24.691 und in den Regionalzügen 8.115 Fahrgäste. Ab dem Abzweig Galgenberg teilt sich die Zahl der Fahrgäste auf die Strecke Richtung Gomaringen (15.717 Fahrgäste) und Richtung Tübingen (18.719 Fahrgäste, davon in der RSB 10.604 und in IRE und RE 8.115 Fahrgäste) auf.


Infrastruktur


Innenstadtstrecke Reutlingen –Südbahnhof


Die Trasse von Reutlingen Hauptbahnhof bis Pfullingen Schwimmbad (ca. 5,7 km) wird zweigleisig geplant.
Die Stadtbahntrasse durch die Reutlinger Innenstadt verlässt die Gleise 1 und 2 auf der Nordseite des Bahnhofsgebäudes in einem Halbkreis mit einem Radius von mindestens 25 m (kleinster Radius für Stadtbahnfahrzeuge) und führt dann auf der anderen Seite des Empfangsgebäudes entlang. Dort befindet sich die RSB-Haltestelle Reutlingen Listplatz. Von hier zweigen zwei Gleise nach Norden ab, die wiederum einen Anschluss an die Gleise 1 und 2 in Richtung Metzingen bekommen.
Unmittelbar nach den Bahnsteigen der Station Reutlingen Listplatz schwenkt die Trasse nach Osten, überquert den Friedrich-List-Platz und die Karlstraße und mündet in die Gartenstraße ein. Der weitere Verlauf folgt der Gartenstraße. Dann überquert die Trasse den Burgplatz und verläuft in der Albstraße in der Straßenmitte. Im Bereich der Betzenriedstraße wird sie aus der Straßenmitte in die nördliche Seitenlage geführt.
Von der Stadtgrenze bis zum Abzweig Reutlingen Südbahnhof verläuft die Trasse auf der ehemaligen Straßenbahntrasse in nördlicher Seitenlage entlang der Marktstraße (B 312).


Im Bereich vor dem Knotenpunkt Marktstraße/Reutlinger Straße wird ein Haltepunkt Reutlingen Südbahnhof angelegt. Nach diesem Haltepunkt teilt sich die Strecke in die beiden Streckenäste Richtung Eningen und Richtung Pfullingen/Engstingen.
Die Strecke vom Hbf Reutlingen bis Kleinengstingen wird elektrifiziert und mit 750 V Gleichstrom nach BOStrab betrieben. Die Sicherung für den kreuzenden Verkehr wird durch geeignete Maßnahmen (z. B. Lichtzeichen) gewährleistet.
Da die RegionalStadtBahn auf den Gleisen 1 und 2 fährt, ist die Einbindung der RegionalStadtBahn-Linien von und nach Pfullingen bzw. Eningen ohne Kreuzungsbauwerke mit der DB-Strecke zu bewältigen.

Kosten der Infrastruktur

Die Kostenermittlung erfolgte auf Basis bereits durchgeführter Maßnahmen im EBO
bzw. BOStrab-Bereich anhand daraus abgeleiteter Einheitskostensätze. Daraus ergeben sich folgende Infrastrukturkosten.


Reutlingen Hbf -Stadtgrenze Reutlingen (1,7 km): 23.113.200,00 €


Stadtgrenze Reutlingen -Abzweig Südbahnhof (0,6 km): 5.408.700,00 €~